1、“..... 时间也将更长。无法应对初期电动汽车市场 更换蓄电池方案难以实施 有人提出采用集中更换电池的方案，表面上似乎快捷些，仔细 研究就会发现，此方案更为不可行。 首先，依旧存在场地的问题。如每天更换数百组蓄电池仅为加 油站服务车辆的几分之，则存放蓄电池的空间将达数百平方米， 加上多台电动车的作业空间，充电设备间，办公空间，公用服务空间 出入空间等，至少每个更换站也得平方米以上。 其次是电池所有权与管理问题。蓄电池的品牌性能新旧等 各车型都不相同，如蓄电池所有权归用户，即由用户个人先行购买蓄 电池，再统交换使用是不能被接受的，只能组建蓄电池管理公司统 购置蓄电池供电动汽车用户使用，这样，风险全部由管理公司承担了，换出去的新电池可能被损坏了如长期搁置过放电，人为恶意更 换电池等就会给管理公司造成巨大损失每组蓄电池价值数万元......”。

2、“.....由于只有通过蓄电池管理公 司才能进入电动车市场，蓄电池管理公司将对蓄电池厂家形成独家采 购权，由于电池的后继服务等连续事项，老电池厂不易退出，新电池 厂也不易进来，不利于电池厂家公平竞争，也不利于电池产业技术的 提高。 第四电池安装标准化问题。现在国内外超过百家电动汽车厂， 数百个品种的开发工作如火如荼，而电池安装标准并没有统的意 思，也不可能统。每个车型的电池种类充电电压容量体积 形状车内的预留位置等都不可能相同，也必定不能相同。面对诸多 不同的电动车，电池管理公司是无法为其准备并更换电池的。只有 按要求特制的车辆可以实现，如公交专线电动车等 第五蓄电池的更换时机问题，电动车用户不能等蓄电池的电量 用光了再换，假如款蓄电池标准容量下可跑公里，今天刚换 的电池跑了公里，明天如计划跑公里，那么就得提前换电池......”。

3、“.....用户得留有余量，否则万抛锚在 路上怎么办呢。这是天天都要遇到的，由于不能随时补充电，在许多 情况下，在车载蓄电池还剩有半数电量的情况下就得提前更换电池。 这无疑为蓄电池的更换造成双向巨大麻烦。 第六更换过程的安全问题，也是本方案最难以实施的问题。电动车蓄电池少则二三百公斤，中则五六百公斤，重则数千公斤公 交车等大型车辆。蓄电池从车上取出，并不是简单的抽拉方式，轿 车的电池般都装在前后两面，打开车盖时，蓄电池基本都是固定在 专门托架上，窄小的空间不便于自动设备搬运。尤其是其间电路密布， 稍不注意就会伤到电路或电池。另外重达数百公斤的蓄电池般都是 分散固定安装的，仅拆装固定螺栓不仅工作量大，而且存在巨大的安 装隐患，数百次的安装，只要有次安装不牢，就可能出现重大安全 事故蓄电池的松动或脱落可能造成电缆的开路或短路，轻则抛锚路 上，重则引起火灾......”。

4、“.....起火的风险不仅仅是在安 装过程中，行驶过程中接头松动脱落更是会轻则抛锚路上，重则 引起火灾。 充满电的蓄电池具有极大的能量，电池短路的危险不小于颗炸 弹，尽管动力蓄电池的性能有了很大提高，但电池短路是所有电池安 全规定中绝对禁止的。非电动汽车厂专业安装人员或专业维修人员是 不能随意拆装电动车蓄电池的。 由地的蓄电池管理公司的工作人员大量频繁的拆装蓄电池 是不能通过电动车蓄电池安全使用规定的，也不会得到电动车厂的同 意。况且，如此沉重且规格不的电动车蓄电池的拆装也绝不是仅仅 三五分钟就能完成的，所占场地和更换时间可能还要大于快速充电 方式。总之，集中更换电动车电池不仅存在极大的安全隐患，时间长占地 大而且面对电动汽车和蓄电池的实际情况，在经营管理上也无法实 现......”。

5、“.....平时用 普通电网小功率为蓄电池充电，为电动汽车充电时则由蓄电池提供瞬 时强大充电电流，满足分钟基本充满的需要充电时间由电动汽 车蓄电池受电能力而定。 箱式电动汽车快速充电站中采用再生蓄电池是电动汽车充电站 的关键所在，营运中基本没有使用损耗再生蓄电池折旧费用为零， 充电的损耗小于谷底电价折扣。废旧蓄电池的来源极为广阔，仅通 信基站每年报废的蓄电池就足以支持成千上万座标准的箱式电动汽 车快速充电站。用新蓄电池储能经济上不可取，新蓄电池的折旧 费用将使充电电价达到元以上 它完全解决了国家电网充电站方案中两大瓶颈专用电网和专用场地 问题, 解决了瞬时充电干扰的问题，可以使用普通电网的电力进行充电 普通电网只向储能蓄电池作小电流充电，必要时由储能蓄电池向电 动汽车进行快速充电。 解决了充电站专用场地问题，由于不依靠专用电网......”。

6、“.....建站资金大大减少。只用不到国家电网方案个充电站的资金就可建造上百个本项目充电站。非常适合电动汽车 初期市场对充电站的需求小站多点，平时不多用，走到哪都能充。 四本项目特点 投资小。不用专用电网和专用场地，仅需站车厂陆续投 产，急需推向市场，国家手握巨额补助款，急需引导用户购买电动汽车以推动我国电动汽车工业的发展。本项目解决了电动汽车进入市场 的唯瓶颈，为国家新能源计划作出重大贡献，可获得政府政策与资 金的双重支持。投资企业借以同政府建立关系，为公司进步发展壮 大打下坚实基础。 充电站直接充电收益 本充电站基本建成后，第年为示范宣传年，电动汽车会逐步进 入市场，由于其他城市没有普及电动汽车充电站，众多电动汽车企业 的电动汽车只能拼命挤入拥有大量本充电站的示范城市，示范城市的 电动汽车数量会迅速增加，随着电动汽车的大量上市，可根据情况适 当增加充电站数量......”。

7、“.....正常每天充电辆时的年静收益约为万 元，约年半可收回投资。 本充电站的电力输入在，充电车辆少时，可充分利用 夜间用电低谷时为蓄电池蓄能，服务车辆多时可适当增加电网输入功 率即可增加每日充电车辆。 由于只有商用快速充电站的数量到定的普及程度，才会吸引国 民购买电动汽车的积极性，因而根据城市大小，初期可分三种投资规模。 超大型城市辐射的首批充电站数量至少要达到座， 中后期可与周边城市联网，按辆电动汽车配置座本型充电站既 可。 按投资座充电站计算，总投资为万，服务车辆万辆左 右。每年纯收益为万元，约年半可收回投资。收回投资后， 由于电动汽车逐年增多，每年的收益还会继续增多仅仅适当增加输 入功率，即可增加的服务能力。 省会级大城市的首批充电站数量至少要达到座，中后期按 辆配置座本型充电站既可......”。

8、“.....总投资为万元，服务车辆万 辆左右。每年纯收益为万元左右，约年半可收回投资。收回 投资后，由于电动汽车逐年增多，每年的收益还会继续增多仅仅适 当增加输入功率，即可增加的服务能力。 中小城市的首批充电站数量至少要达到座，中后期按辆配 置座本型充电站既可。 按投资座充电站计算，总投资为万元，服务车辆千辆 左右。每年纯收益为万元左右，约年半可收回投资。收回投 资后，由于电动汽车逐年增多，每年的收益还会继续增多仅仅适当 增加输入功率，即可增加的服务能力。 在重大基础建设领域，本项目的投资回报率是很高的。并且此投资不与其他部门有商业冲突，解决市场难点，符合国家支持的产业政 策，具有收益期限长，且收益越来越大的特点。 电动汽车厂的共建费 重大基础建设投资，可以收取电动汽车厂家的共建费像机场建 设费样，本充电站经营完全是企业行为，前期投资较大......”。

9、“.....由于没有其他形式的充电站，越 来越多的电动汽车不能上市，智能极力挤入拥有本充电站群的示范城 市里，只有这样，才能提早获得检验汽车性能，提早吸引公众眼球， 提早步入领先发展的机会，前期的巨额研发投资才有机会获得丰厚回 报。 只有向本充电站投资公司缴纳了共建费赞助费的电动汽车厂 才能进入本充电站优惠服务会员网络。而其他没有缴纳共建费的电动 汽车由于充电价格等因素基本不会被用户接受。从而面临淘汰。 因而，多数会电动汽车在判断不能在等待的情况下会积极缴纳 共建费的。 目前，许多电动汽车厂还把充电站的希望建立在国家电网身上， 殊不知国家电网也是企业，也要过股东负责，讲究投资收益, 第年电动车厂上路费全价千万元千车计划家厂共 千车总计可收入千万元共建费......”。