1、“.....困难取时，般取，困难取。 的计算结果应取整为整倍数。线规拟定的不同路段速度的夹直线最小长度为表 。 夹直线最小长度，我国台湾省规定为同向曲线间丘陵地区为，山岳地区为， 反向曲线间丘陵地区为，山岳地区为，原苏联规定同向曲线间为 反向曲线间为。 纸上定线时，通常仅绘出圆曲线，相邻两圆曲线端点与间直线段的长度不 应小于，才能保证夹直线的最小长度。 夹直线长度不够时，应修改线路平面。如减小曲线半径或选用较短的缓和曲线长度，或 改移夹直线的位置，以延长两转点间的直线长度和减小曲线偏角图当同向曲线间 夹直线长度不够时，可采用个较长的单曲线代替两个同向曲线图。 三圆曲线曲线半径对工程和运营的影响 曲线限制速度 曲线限制速度由曲线半径，外轨实设超高和允许欠超高。，按下式计算确 定 曲线半径对工程的影响 地形困难地段......”。

2、“.....减少路基桥涵隧 道挡土墙的工程数量，对降低工程造价有显著效果，但也会由于下列原因引起工程费用增 大。 增加线路长度 对单个曲线来说，当曲线偏角定时，小半径曲线的线路长度较采用大半径曲线增加如 图所示。 对段线路来说，在困难地段采长度，应保证行车平稳，并考虑维修方便。线规规定的最 小长度和夹直线相同，见表。 设计线路平面时，若曲线偏角较小，设置缓和曲线后，圆曲线长度达不到规定值，则宜 加大半径增加圆曲线长度。如条件限制，不易加大曲线半径或加大后仍不能满足要求时，则 可采用较短的缓和曲线长度，或适当改动路线平面。 五线间距离 落铁路并行修建第二线第三线时，区间相邻两线中心线间的距离称为线间距离简称第节概述 线路中心线是用路基横断面上点如图所示纵向的连线表示的。点为距外轨 半个轨距的铅垂线与路肩水平线的交点......”。

3、“.....线路平面是线路中心线在水平面上的投影，表示线路平面状况。线路纵断面是沿线路 中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高 程。 各设计阶段编制的线路平面图和纵断面图是线路设计的基本文件。各设计阶段的定线要 求不同，平面图和纵断面图的详细程度也各有区别。图为新建铁路概略的平面图和纵 断面图。 概略平面图中，等高线表示地形地貌特征，村镇道路等表示地物特征。图中粗线表示 线路平面，标出里程，曲线要素转角曲线半径，车站桥隧特征等资料。 概略纵断面图的上半部为线路纵断面示意图下半部为线路基础数据，自下而上顺序标出线路平面里程设计坡度设计高程工程地质概况等栏目。 线路平面和纵断面设计，必须保证行车安全和平顺，主要指不脱钩不断钩不脱轨 不途停不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在铁路线路设计规范简称线规 的技术标准中......”。

4、“..... 平面与纵断面设计既应当力争减少工程数量降低工程造价，又要为施工运营维修 提供有利条件，节约运营开支。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但与曲线相互协调，使线路的所处位置最为合理。 设计线路平面，应力争设置较长的直线段，减少交点个数，以缩短线路长度改善运 营条件。只有遇到地形地质或地物等局部障碍，而引起较大工程时，才设置交点绕避障碍。 选定直线位置时，应力求减小交点转角的度数。转角大，则线路转弯急，总长增大 同时列车行经曲线所要克服的阻力功增大，运营支出相应加大。 转角与每吨列车克服的曲线阻力功的关系式为 夹直线长度在地形困难曲线毗连地段，两相邻曲线间的直线段，即前曲线终点 与后曲线起点间的直线，称为夹直线，如图所示。两相邻曲线，转 向相同者称为同向曲线，转向相反者称为反向曲线。 夹直线长度力争长些，为行车和维修创造有利条件......”。

5、“.....需要设 置较短的夹直线时，其最小长度受下列条件控制。 线路养护要求夹直线太短，特别是反向曲线路段，列车通过时，因频繁转换方向， 车轮对钢轨的横向推力加大，夹直线的正确位置不易保持。维修实践证明夹直线长度不宜 短于节钢轨，钢轨标准长度为，即地形困难时，至少应不小于节钢 轨长度，即。 行车平稳要求旅客列车从前曲线通过夹直线进人后曲线的运行过程中，因外轨 超高和曲线半径不同，未被平衡的横向加速度频繁变化，引起车辆左右摇摆，反向曲线地段 更为严重。为了保证行车平稳旅客舒适，夹直线长度不宜短于节客车长度。我国 型客车全长为，故夹直线长度不宜短于。 客车通过夹直线时，要跨过夹直线前后的缓直点和直缓点，车轮与钢轨冲击引起转向架 弹簧的振动。为保证缓直点和直缓点产生的振动不叠加，以保证旅客舒适，夹直线应有足够 长度，使客车通过夹直线的时间不小于弹簧振动消失的时间......”。

6、“.....给运营造成困难从节约运营开支考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量， 提高工程造价。因此设计时，必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑 工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。 铁路上要修建车站桥涵隧道路基道口和支挡防护等大量建筑物。线路平面和 纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条 件。设计时，既要考虑到各类建筑物的技术要求，还要考虑到它们之间的协调配合总体布 置合理。 第二节区间线路平面设计 平面组成和曲线要求 线路平面由直线和曲线组成，铁路曲线由圆曲线和缓和曲线构成。 概略定线时，平纵面图中仅绘出未加设缓和曲线的圆曲线，如图所示。圆曲线 要素为偏角，半径。偏角在平面图上量得，曲线半径系选配得出。 详细定线时，平纵面图中要绘出加设缓和曲线的曲线......”。

7、“.....曲线要素为 偏角半径缓和曲线长切线长和曲线长。偏角在平面图上量得，圆曲线半 径和缓和曲线长由选配得出，切线长和曲线长可计算得出。 纸上定线时，在相邻两直线之间需用定半径的圆曲线连接，并使圆弧与两侧直线相切。 曲线半径的选配，可使用与地形图比例尺相同的曲线板，根据地形地质与地物条件，由大 到小选用合适的曲线板，决定合理的半径。若地势开阔，可先绘出两相邻的直线段，然后选 配中间的曲线半径，如图所示若曲线毗连，则先在需要转弯处绘出恰当的圆弧， 然后用切于两圆弧的直线连接之，如图所示。选定曲线半径后，量出偏角，再 计算曲线要素和起讫点里程。 二直线 设计线路平面时，相邻两直线的位置不同，其间曲线位置也相应改变。因此，在选定 直线位置时，要根据地形条件使直线。 货物列车的通过速度 设计线各路段的坡度不同，货物列车的通过速度不同。坡度陡峻的困难地段......”。

8、“.....下坡时速度受制动条件限制，通过速度较坡度平缓路段为低。在曲线 上因受允许过超高的制约，外轨超高值不能过大，从而影响最小曲线半径的大小。 我国铁路主要技术政策明确指出，货物列车的最高速度要逐步提高到。为 了适应货物列车逐步提高的现实情况，线规在拟定最小曲线半径标准中，推荐货物列车 设计速度为四档。 地形条件 平原浅丘地区，曲线半径的大小通常对工程量影响不大，为创造良好的运营条件和节省 运营费用，应选定较大的最小曲线半径。 山岳地区地形复杂，曲线半径的大小对工程量影响很大，为适应地形减少工程，需要选 定较小的最小曲线半径。 足坡地段，选定或最小曲线半径，则因粘着系数降低粘降坡度减缓而 引起线路额外展长，从而增大工程费用。 综上所述，设计线的最小曲线半径可根据具体情况分路段拟定。必要时，可初步拟定两 个以上的最小曲线半径......”。

9、“.....分别进行平面和纵断面设计，通过技术经济比较，并结合上述因素分析评价，来确定采用的最小曲线半径。 线规拟定的最小曲线半径 编制线规时，对采用的参数进行了细致研究，按计算公式得到初步结果， 并结合我国铁路的工程和运营实践，确定了各级铁路不同路段设计速度的最小曲线半径值， 如表所列。 设计线选定的最小曲线半径，般不应小于表所列的规定值。特殊困难地段的个 别曲线，有技术经济比较依据，并经鉴定批准，ⅠⅡ级铁路在行车速度为路段的 个别曲线，可采用的最小曲线半径。 我国台湾省甲级铁路的最段，行车 速度较低，若地形困难，选用较大的曲线半径引起较大工程时，可选用较小曲线半径。 足坡的长大坡道坡顶地段和车站前要用足坡度上坡的地段，虽然行车速度较低，但不宜 选用或以下过小的曲线半径，以免因轮轨间粘着系数降低，而使坡度减缓，额 外展长路线。 地形特殊困难......”。