频率 大风日数 采用海洋站年实测风日最大风速分钟平均统计大于等于级风 年出现的日数天，各月出现的日数见下表 累年各月级含级以上大风日数 月份 平均日数 天 地形风 港区紧靠着山北部，东面紧邻通畅的大海，西面为陆域，是个受海岸和滨海地 形共同作用影响的港区。海陆表面昼夜热变化不同产生局部海陆风环流，夜间下层空气 由陆域流向海面，形成向夜间风。当外围天气系统吹偏向风，气流抬升， 越过山顶后下沉流向海面时，更加大了向风力，在港区附近海面产生该地特有的 地形风持续的气流驻波，形成个较强的风带。地形风多发生在晴天夜间，风向主 要为偏南风。 台风 根据中央气象局编印的西北太平洋台风路径上海台风研究所编印 的年台风路径图单行本的台风路径和海洋站实测风资料的普查， 年的年中对有直接影响级风的台风计次，平均年次。从 台风路径来看基本上是受台风边缘影响。 寒潮 根据年中央气象局编印的历史天气图和海洋站实测气温资料普查对 小时内降温达以上的寒潮影响次数统计，达到该标准的寒潮约有次。受寒潮影 响的时间在每年的月和月，以上过程伴有级以上的大风，风向为 占。 雾况 累年平均雾日共为天。年中雾日主要出现在月共有天，占年雾日 的，其中月最多，为天，另外出现在月至翌年的月共有天，占年 雾日的，月基本无雾。 湿度 累年平均相对湿度为。各月平均相对湿度介于之间，其中月最高， 月最低，年中月相对湿度较高，均值为，月至翌年月相对湿度较低， 均值为。累年最小湿度为，出现在年月日。 水文 基面 本工程潮位水深及高程基面均采用理论最低潮面即为当地零点，当地各基大，水平力作用下码头位移较小，因此本方案采用全直桩结构型式。码头排 架间距为，桩尖支承在物理力学特性较好的全风化片麻岩上。 上部结构为正交梁板体系，即现浇桩帽，现浇横梁，预制纵向梁系，迭合面板的结 构型式，主要构件尺寸详见码头结构断面图高桩方案。因本地区海水腐蚀性很强，预 第章概述 设计依据 ⑪投资发展部设计委托书 ⑫规划研究院总体规划送审稿 ⑬勘察设计院专用泊位预可行性研究报告 ⑭码头扩建工程预可行性研究报告审查会议纪要。 设计内容 根据委托，我院承担码头扩建工程工可设计，包括总平面布置水工结构给排水 消防电气及设备，并对工程投资进行初步估算。 主要结论 码头扩建工程的建设是十分必要的 码头扩建工程的建设是缓解港口通过能力不足的需要码头扩建工程的建设是解决 泊位偏小的需要码头扩建工程的建设是满足港口吞吐量增长的需要。 码头扩建工程的建设在技术上是可行的 该港配套设施齐全，水电通信等设施完备，铁路公路等交通运输网络四通八 达，为码头扩建工程的建设提供良好的外部协作条件本地区有着成熟的设计施工经 验，具有批有着丰富的建设和管理经验的专业人员，为码头扩建工程的建设提供了技 术保障。因此，码头扩建工程在技术上是可行的。 码头扩建工程的建设在经济上是合理的 经估算，本工程总投资方案约万元，方案二约万元。 主要经济技术指标 主要经济技术指标见下表 主要技术经济指标览表 序号项目单位方案方案二 设计代表船型万吨级 泊位数个 码头长度 形成陆域 方案推荐 本工程推荐方案。 第二章港口现状及建设的必要性 港口现状 概述 核准通过，归档资料。 未经允许，请勿外传,位于我国沿海中部，具有海域宽敞掩护条件良好终年不冻淤积少等优良条 件是我国铁路公路及内河航运等多种运输通道的结合部，又是我国苏鲁皖 豫浙及中西部地区能源外运及外贸运输的重要口岸，在沿海港口群体中占有重要地 位。目前已成为具有运输组织管理中转换装装卸储存多式联运通信信息及生 产生活服务等基本功能的大型综合性港口。 港口泊位现状 截至年底，该港共有泊位个，岸线总长度为，有万吨级以上的大型矿石专业化泊位，港口矿石接卸能力的进步发 展受到影响。 部分泊位或设备由于使用年限较长技术状况无法适应生产发展要求装卸效 率低，急需进行技术改造。 建设的必要性 码头扩建工程的建设是缓解港口通过能力不足的需要 年至年，全港完成吞吐量稳步上升。现有生产泊位综合通过能力仅万 吨，年全港完成吞吐量已经超过设计通过能力万吨左右，因此港口通过能力存 在较大缺口，需要启动码头扩建工程的建设以缓解这矛盾。 码头扩建工程的建设是解决泊位偏小的需要 码头扩建工程的建设是满足港口吞吐量增长的需要 经过近十几年建设和发展，港口能力得到增长较快，现有生产泊位综合通过能力为 万吨，但港口货物吞吐量在总量水平上呈稳步上升态势，年全港完成吞吐量已达 万吨。根据预测，年吞吐量为万吨，预测的吞吐量与泊位实际安排的吞吐量 缺口将达万吨，因此码头扩建工程的建设是满足港口口吞吐量增长的要求。 第三章设计船型及建设规模 设计船型 本工程为专业散装水泥码头，设计停靠吨级散杂货通用船舶。设计代表船 型详见表。 设计代表船型 设计船型载重量 船型主尺度 备注 船长型宽满载吃水 万吨级散货船 万吨级散货船 建设规模 本工程拟建设座吨级散杂货通用泊位，码头长方案，方 案二。后方形成的陆域为生产生活辅助区，总面积为万方案， 方案二。 第四章自然条件 港区地理位置 气象条件 气温累年平均气温 极端最高气温年月日 极端最低气温年月日 各月平均气温介于之间，其中月最高，月最低。各月平均最高气 温平均最低气温。 年温度统计 月份 平均 平均最高 平均最低 最高 最低 降水 累年年平均降水量 年最大降水量 年最小降水量 最大日降水量年月日 累年平均降水日 天 天 天 天 风况 风频风速 根据海洋站年定时实测风资料统计，本地区常风向为偏东向，向出 现频率为，向出现频率次之为。强风向为偏北向，六级以上含级 大风向出现频率中生产性泊位个 含个待泊泊位，非生产性泊位个。除煤炭散粮木材集装箱和液体化工品等 专业泊位外，其余泊位基本上为万吨级以下的通用散杂货泊位。泊位组成具有大中 小配套专用泊位与通用泊位并举的特点。 港口泊位营运现状 年至年间，全港完成吞吐量稳步上升，吞吐量数据显示，港口通过能力 存在较大缺口。 专业化泊位的运营状况 经过对各专业码头的分析，专用泊位能力已得到了充分发挥专用泊位正在 达到设计通过能力专用泊位的能力尚没有得到充分的发挥。 通用泊位的运营状况 截至年底，共有生产性泊位个包括个待泊泊位。随着市场经济竞争日 趋激烈及管理机制的改变，除功能很难转换的专用泊位外，其它泊位均已变成通用泊位， 装卸货种已无明显的分工。年至年通用泊位的能力与吞吐量的关系详见表。 通用泊位能力与吞吐量的关系单位万吨 泊位 年代 从上表可以看出从年开始通用泊位的吞吐量就超过了设计能力，年能力 不足的问题已很突出，按照近几年的散杂货增长趋势，现有通用泊位将无法适应吞吐量 增长的需求。 港口现状分析 综合以上现状分析，全港除个别专业化泊位刚刚投产，或综合通过能力正在达产外， 其余大部分泊位均已出现能力饱和现象。目前主要存在以下几个问题 全港的总吞吐能力特别是散杂货的通过能力已处于超负荷运营状态，需要改扩 建或新建以增加通过能力，适应吞吐量的发展要求。 目前没有专业化的客运码头，这与综合性港口的功能定位不相称，需要建设专 业化的客运码头。 现有的集装箱码头通过能力不能满足港口集装箱吞吐量增长的需要。 目前仅有的座液体化工品专用码头，作业货种主要考虑为甲乙类危险品货 种，靠泊吨级为，由于位于规划的集装箱作业港区，将来要搬迁。 目前没有专业化的焦炭装卸泊位，现有的焦炭装船作业方式容易导致货损严重， 影响出口产品的质量。 目前没有专业化的散化肥卸船泊位，利用已有散杂货泊位作业，泊位吨级小 卸船作业效率低，影响港口的竞争力。 目前没有专业化的氧化铝卸船泊位，利用已有散杂货泊位作业，泊位吨级小 卸船作业效率低对环境的影响较大。 目前没口现状，适应港口营运与管理的要求。 ⑬遵循可持续发展的原则，远近结合，以适应港区生产与发展的需要。 ⑭采用先进实用的新技术，合理组织交通，适应老港区快速发展的要求。 ⑮遵循国家有关环境保护的规范规定和要求，采取有效措施减少对周围的影响和 污染。 港区高程设计本地零点 设计潮位 ⑪设计高潮位高潮累积频率潮位 配备人数 项目 数量人 方案方案二 装卸工人 司机 合计 ⑫设计低潮位低潮累积频率潮位 ⑬极端高潮位五十年遇 ⑭极端低潮位五十年遇 码头面高程设计 根据海港总平面设计规范，码头面高程设计按下式计算  码头面高程 设计高水位 超高值 取。 码头前沿设计泥面 根据海港总平面设计规范，码头前沿设计水深应保证设计船型在 设计低水位和满载吃水的情况下安全停靠的要求。 设计船型在设计低水位时满载吃水的安全水深  式中码头前沿设计水深 设计船型满载吃水，万吨级取，万吨级取 龙骨下最小富裕深度，取 波浪富裕深度， 船舶配载不均匀而增加的船尾吃水，取 备淤深度，取。 经计算万吨级 万吨级 万吨级码头前沿设计泥面高程 取 万吨级码头前沿设计泥面高程 取 总体布局 码头前沿线的确定 在确定码头扩建工程码头前沿线时，既要考虑北侧与防波堤之间的安全距，也要考