1、“.....本设计从生产实际中来，因此，设计的方法和结果应对生产实际具有定的指导作用。研究方法在设计时首先考虑改型车的总体方案要求，根据汽车的总体空间结构对悬架结构布局进行设计。接着，根据悬架总体方案，进行悬架系统各零部件的设计计算，在计算时应重点计算对悬架整体性能影响较大的零部件如螺旋弹簧上横臂下横臂减振器等。最后，对关键零件进行强度校核.研究的主要内容本文的研究对象是的前悬架，通过对悬架弹性元件的计算分析，导向机构的核算和校核，可以验证悬架中关键零部件的可行性，掌握悬架的适用范围和使用条件，计算整车的行驶平顺性和操纵稳定性。第章悬架.悬架的功用和组成悬架是现代汽车上的重要总成之，它把车架或车身与车轮弹性地连接起来。悬架需要传递作用在车轮和车身之间的切力和力矩，缓和路面传给车身的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证保证汽车的行驶平顺性保证车轮在路面不平在和载荷变化是有理想的运动特性，使汽车获得高速的行驶能力和理想的运动特性......”。

2、“.....还传递其它个方向的力和力矩保证车轮和车身或车架之间有确定的运动关系，使汽车具有良好的驾驶性能。汽车悬架是车架或车身与车桥或车轮之间弹性连接的部件。汽车悬架主要由弹性元件减振器和导向机构三个基本部分组成。此外还包括些特殊功能的部件，如稳定器和缓冲块等。现代汽车还采用了控制机构，形成可控式悬架，如半主动悬架和全主动悬架等。弹性元件使车架或车身与车桥或车轮之间实现弹性连接，用来承受并传递垂直载荷，缓和不平路面紧急制动加速和转弯引起的冲击。减振器用来衰减由于弹性系统受到冲击后引起的振动。导向机构是用来使车轮特别是转向轮按定运动轨迹相对于车身运动。同时以上三者兼有传递力的作用。若钢板弹簧作为弹性元件时，它本身兼有导向作用，可不另设导向机构。在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件横越野车,双横臂式,独立,悬架,设计,毕业设计,全套,图纸附录双横臂式悬挂系统附录外文中文翻译按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统......”。

3、“.....侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大与单横臂式相类似，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择优化上下横臂的长度，并通过合理的布置就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这悬挂系统结构。双横臂式独立悬架，是种车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂，顾名思义，两条臂横向布置......”。

4、“.....形臂的上下个形摆臂以定的距离，分别安装在车轮上，另端安装在车架上。双横臂式独立悬架般多为不等臂双横臂式，上臂比下臂短，当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。由于当双横臂式独立悬架悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点的距离轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着。第章绪论.课题研究的目的和意义当代汽车工业已成为国民经的支柱产业之，其发展水平反映了个国家工业技术的综合水平，而且是否具有独自的开发技术关乎个民族汽车工业的生死存亡。现阶段，越来越多的企业把自主的开发能力，独立的设计能力当作自己发展战略中的重要环，并且体会到这过程艰巨，需选择适当的技术切入点逐步的积累和提升。按满载计算弹簧钢丝几何参数.所以得出.式中指弹簧的有效工作参数，取指弹簧材料的剪切弹性模量，取.指弹簧中经，取代入式.中.弹簧直径取弹簧设计中，螺旋比,弹簧指数越小，其刚度越大......”。

5、“.....弹簧越硬。弹簧内外侧的应力相差越大，反之，弹簧越软。弹簧丝直径与螺旋的选取范围如表.所示表弹簧直径与螺旋比的选取关系弹簧丝直径螺旋比般的选择范围是，初选螺旋比为.弹簧总圈数与其工作圈数的关系为弹簧的节距般按公式取弹簧的自由高度.式中指工作圈数，取弹簧钢丝的工作间隙，为指弹簧的总圈数,是指弹簧的直径，为代入式.中弹簧螺旋升角.弹簧的校核.弹簧的刚度校核计算弹簧刚度的计算公式.式中指弹簧的有效工作参数，取指弹簧材料的剪切弹性模量，取.指弹簧中经，取指弹簧直径取代入式中得.符合要求.弹簧表面的剪切应力校核弹簧在压缩时其工作方式与扭杆类似，都是靠材料的剪切变形吸收能量，弹簧表面切应力为.式中指弹簧的螺旋比，指曲度系数，为考虑弹簧圈数曲率对强度的影响的系数，指弹簧的轴向载荷，.已知,计算得到代入式.中得出弹簧表面的减切应力代入式中得出因为......”。

6、“.....同时对对减震器弹簧参数进行设计技术和轻度校核。第五章减振器机构类型及主要参数的选择计算.减振器汽车在不平道路上行驶时，车身将产生振动。为此在大多数汽车的悬架系统内都装有减振器。减振器是架的刚度。如图.所示悬架的弹性特性有线性和非线性特性两种。当悬架变形和受垂直外力之间成固定的比例关系时，弹性特性是条直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数当悬架变形和受垂直外力之间不成固定的比例关系时，称为成为非弹性特性。乘用车的簧上质量虽然变化不大，但是为了减少车轴对车架的冲击，减少转弯时的侧倾与制动时的前倾角和加速时的后仰角，因该采用刚度了变得非线性悬架，如图.所示图悬架特性曲线悬架的主要参数总结如下表表悬架的主要参数悬架静扰动悬架动挠度悬架弹性特性非线性.小结本章通过利用通用公式计算确定了悬架的主要参数，为悬架下步的设计确定了最主要的依据，确定悬架的主要技术标要求。第章独立悬架导向机构设计及强度校核.设计要求针对前双横臂对立悬架导向机构的设计要求悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过......”。

7、“.....悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应该产生纵向加速度。汽车转弯行驶时，应该车身侧倾角小。在.侧加速度作用下，车身侧倾角，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强转向不足效应。制动时，因该有车身的抗前俯作用加速时，应该有抗后仰作用。目前，汽车上广泛采用上下不等臂长的双横臂独立悬架且主要应用前悬架。静止平衡的时候轮胎的定位参数如下表.表前轮定位参数前轮前束外倾角主销后倾主销内倾前轮距变化后轮距变化在左右.导向机构的布置参数侧倾中心双横臂的独立悬架的侧倾中心，如图.所示方式得出图双横臂式独立悬架侧倾中心的确定将上下横臂内外转动点的连线延长，以得到极点，比且得到的高度。将点与车轮接地点连接，即可得到汽车轴线上的侧倾中心点。双横臂式独立悬架侧倾中心的高度为.式中其中代入.得稳定器，用以提高侧倾的刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶的平顺性。要保持车身自然振动频率不变或变化很小，在汽车空载到满载的范围内变化，就需要将悬架刚度做成可变的......”。

8、“.....例如气体弹簧有些弹性元件的刚度虽是不变的，但如果其结构中采取些措施，也可使整个悬架具有可变的刚度，例如渐变刚度钢板弹簧。这样就使汽车空车对悬架刚度小，而载荷增加时，悬架刚度随之增加。改善了汽车行驶时的平顺性。.汽车悬架的类型根据导向机构的结构特点，汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两大类。非独立悬架的鲜明特色是左右车轮之间由刚性梁或非断开式车桥联接，当单边车轮驶过凸起时，会直接影响另侧车轮。独立悬架中没有这样的刚性梁，左右车轮各自“独立”地与车架或车身相连或构成断开式车桥，按结构特点又可细分为横臂式纵臂式斜臂式等等，各种悬架的结构特点将在以下章节中进步讨论。除上述非独立悬架和独立悬架外，还有种近似半独立悬架，它与近似半刚性的非断开式后支持桥相匹配。当左右车轮跳动幅度不致时，后支持桥中呈形断面并与左右纵臂固结在起的横梁受扭，由于其具有定的扭转弹性，故此种悬架既不同于非独立悬架，也与独立悬架有别。该弹性横梁还兼起横向稳定杆的作用。按照弹性元件的种类......”。

9、“.....按照作用原理，可以分为被动悬架主动悬架和介于二者之间的半主动悬架。.双横臂独立悬架双横臂式独立悬架的结构如图.所示。图双横臂式独立悬架下横臂球头节外球笼橡胶衬套球头下横臂上橡胶衬套下橡胶衬套按其上下横臂的长短可分为等长双横臂和不等长双横臂两种。等长双横臂悬架在其车轮做上下跳动时，可保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，会使轮胎磨损严重，多为不等长双摆臂悬架代替，后种悬架在其车轮上下跳动时候只需要适当的选择上下横臂的长度并合理布置，即可使轮距及车轮定位参数的变化限定在定的范围之内，这种不大的轮距的改变，不应引起车轮沿路面的滑移，而为轮胎的弹性变形所补偿，因此其保持了汽车良好的行使平顺性，双横臂悬架的突出优点在于其设计的灵活性，可以通过合理选择空间杆系的铰接点的位置及导向臂的长度，使得悬架具有合适的运动特性，并且形成恰当的侧其中，现在各类汽车广泛采用弹性元件，尤其作为越野车对悬架的要求十分的高，因其更整车性能密切相关......”。