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倒挡从动齿轮1.dwg
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与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长运转平稳工作噪声低等优点缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力，这对轴承不利。
变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的质量和转动惯量增大。
直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒档。
换档的结构形式变速器换档机构形式分为直齿滑动齿轮啮合套和同步器换档三种。
滑动齿轮换档通常采用滑动直齿轮换档，也有采用斜齿轮换档的。
滑动直齿轮换档的优点是结构简单紧凑容易制造。
缺点是换挡时齿面承受很大的冲击，会导致齿轮过早损坏，并且直齿轮工作噪声大，所以这种换档方式般仅用于档和倒档。
啮合套换档用啮合套换档，可将构成传动比的对齿轮，制成常啮合的斜齿轮。
用啮合套换档，因同时承受换档冲击载荷的接合齿齿数多，而轮齿又不参与换档，它们都不会过早损坏，但不能消除换档冲击，所以仍要求驾驶员有熟练的操纵技术。
此外，因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器的轴向尺寸和旋转部分的总惯性力矩增大。
因此，这种换档方法目前只在些要求不高的档位及重型货车变速器上应用。
同步器换档现代大多数汽车的变速器都采用同步器能保证迅速，无冲击，无噪声换档，而与操纵技术熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性经济性和行车安全性。
同上述两种换档方法相比，虽然它有结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸大。
同步环使用寿命短缺等缺点，但仍然得到广泛应用。
由于同步器的广泛应用，寿命问题已得到基本解决。
上述三种换档方案，可同时用在变速器中的不同档位上，般倒档和档采用结构较简单的滑动直齿轮或啮合套的形式对于常用的高档位则采用同步器或啮合套。
轿车要求轻便性和缩短换档时间，因此采用同步器换档。
变速器轴承作为旋转运动的变速器轴支承在壳体或其他部位的地方以及齿轮与轴不做固定连接处应安置轴承。
变速器轴承常采用圆柱滚子轴承，球轴承，滚针轴承，圆锥滚子轴承，滑动轴套等。
至于何处应当采用何种类型的轴承，受结构限制并随所承受的载荷特点不同而不同。
近年来，变速器的设计趋势是向轻量化方向发展。
圆锥滚子轴承在些变速器上得到应用。
其主要优点如下直径较小，宽度较宽，因而容量大，可承受高负荷和通过对轴承预紧能消除轴向间隙及轴向窜动等。
滚针轴承主要用于齿轮与轴不是固定连接，并要求两者有相对运动的地方。
滚针轴承有滚动摩擦损失小，传动效率高，径向配合间隙小，定位及运转精度高，有利于齿轮啮合等优点。
.本章小结本章对变速器传动机构的布置方案和零部件结构方案进行了系统的分析，并给出了此次设计的具体方案，即设计中间轴式变速器，倒档布置方案如图.所示，前进档皆为斜齿圆柱齿轮，倒档为直齿圆柱齿轮，采用全同步器换挡形式，轴承选取滚针轴承圆锥滚子轴承。
第章变速器主要参数的选择及设计计算.变速器的档位数，传动比和中心距的确定档数变速器的档数可在个档位范围内变化，通常变速器的档数在挡以下，当档数超过档以后，可在档以下的主变速器基础上，再行配置副变速器，通过两者的组合获得多档变速器。
增加变速器的档数，能够改变汽车的动力性和燃油经济性以及平均车速。
档数越多，变速器的结构越复杂，并且使轮廓尺寸和质量加大，同时操纵机构复杂，而且在使用时换档频率增高并增加了换档难度。
在最低档传动比不变的条件，增加变速器的档数会使变速器相邻的低档与高档之间的传动比比值减小，使换档工作容易进行。
东风，悦达起亚，手动，四轮驱动，跑车，汽车，变速器，设计，优秀，优良，图纸第章绪论.课题研究的现状汽车变速器是汽车的重要部件之，用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步爬坡转弯加速等各种行使工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。
变速器设有空档，可在起动发动机汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。
变速器设有倒档，使汽车获得倒退行使能力。
汽车变速器技术的发展历史手动变速器主要采用了齿轮传动的降速原理。
变速器内有多组传动比不同的齿轮副，而汽车行驶时的换挡工作，也就是通过操纵机构使变速器内不同的齿轮副工作。
自动变速器是由液力变矩器，行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力变矩器和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
是在传统干式离合器和手动齿轮变速器的基础上改造而成，主要改变了手动换挡操纵部分。
即在总体结构不变的情况下改用电子控制来实现自动换挡。
无级变速器，又称为连续变速式机械变速器。
金属带式无级变速器主要包括主动轮组，从动轮组，金属带和液压泵等基本部件。
主要靠主动轮，从动轮和传动带来实现速比的无级变化，传动带般用橡胶带，金属带和金属链等。
无限变速式机械无级变速器采用的是种摩擦板式变速原理。
的核心部分由输入传动盘，输出传动盘和传动盘组成。
它们之间的接触点以润滑油作介质，金属之间不接触，通过改变装置的角度变化而实现传动比的连续而无限的变化。
汽车的发展经历了三大革命，动力革命内燃机的使用，传动革命机械传动的完善和液体传动的使用和控制革命用传感器微机和电液阀进行信息处理。
从先进国家来看，动力革命和传动革命已经完成，目前正处于控制革命阶段，要解决的主要是机械太“机械”，没有灵性的问题，过去机械全靠人来操纵控制，然而人的生理和心理能力感觉器官的功能头脑分析的能力和体能是有限的，操纵汽车这样复杂的机械对于人来说体力和脑力负担是很重要的，更主要的是单靠人力操纵将阻碍汽车的发展和其性能的提高。
因此必须对汽车各部分发动机变速器悬架制动和转向机构等进行自动控制，并从各部分的单独控制向整车体化控制发展，从般控制向智能控制发展。
要解决机械信息处理能力问题，机械本身是无能为力的，液压控制在性能上也达不到要求，必须引入具有良好控制性能和信息处理能力的电子技术。
但是仅仅采用机电液技术还不够，还需要应用声学光学和化学等多学科技术才能使机械具有良好的信息处理能力，实现高度自动化。
从技术发展角度来看，汽车传动技术中的关键是电子技术电液控制技术和传感器技术。
目前，世界主要的变速器制造生产厂家都致力于这些关键技术的研究与应用，极大地促进了自动变速器的发展。
计算机辅助设计，简称，泛指设计者以计算机为主要工具，对产品进行设计绘图工程分析与编撰技术文档等设计工作的总称，是项综合性的技术。
其中工程分析泛指包括有限元分析可靠性分析动态分析优化设计及产品的常规分析等内容，亦称计算机辅助工程分析，简称。
简称是美国公司开发的机械设计自动化软件。
也是最早实现参数化技术商业化的软件。
其功能是非常强大的，利用它可以进行零件设计产品装配数控加工钣金件设计铸造件设计，机构分析有限元分析和产品数据库管理应力分析逆向造型和优化设计等。
全球拥有广泛的影响。
在我国也是应用最为广泛的软件之。
最近几年，技术在我国发展很快，广泛应用于汽车制造业工程机械航天航空业铁道车辆及设备国防工业通用机械制造业造船业机械电子工业人机工程学工程咨询业运动器械及娱乐设备等各领域。
.三档从动齿轮接触应力.四档主从动齿轮接触应力四档主动齿轮接触应力.四档从动齿轮接触应力.常啮合主从动齿轮接触应力常啮合从动齿轮接触应力.常啮合主动齿轮接触应力.倒档主从动齿轮接触应力倒档主动齿轮接触应力.四档从动齿轮接触应力.变速器齿轮材料的选择及热处理现代汽车变速器齿轮大都采用渗碳合金钢制造，使轮齿表层的高硬度与轮齿心部的高韧性相结合，以大大提高其接触强度弯曲强度及耐磨性。
在选择齿轮的材料及热处理时也应考虑到其机械加工性能及制造成本。
国产汽车变速器齿轮的常用材料是过去的钢号是，也有采用的。
这些低碳合金钢都需随后的渗碳淬火处理，以提高表面硬度，细化材料晶面粒。
为消除内应力还要进行回火。
变速器齿轮轮齿表面渗碳深度的推荐范围如下.，渗碳深度.，渗碳深度，渗碳深度。
渗碳齿轮在淬火回火后，要求轮齿的表面硬度为，心部硬度为。
些轻型以下的载货汽车和轿车等变速器的小模数齿轮采用了或钢并进行表面氰化处理。
这种中碳铬钢具有满意的锻造性能及良好的强度指标，氰化钢热处理后变形小也是其优点。
但由于氰化层较薄且钢的含碳量又高，故接触强度和承载能力均受到限制。
对于氰化齿轮，氰化层的深度般为，不应小于.，表面硬度为。
对于本设计中的齿轮材料，选用。
.轴的设计计算变速器在工作时，由于齿轮上有圆周力径向力和轴向力作用，变速器的轴要承受转矩和弯矩。
要求变速器的轴应有足够的刚度和强度。
因为刚度不足轴会产生弯曲变形，结果破坏了齿轮的正确啮合，对齿轮的强度耐磨性和工作噪声等均有不利影响。
因此，在设计变速器轴时，其刚度大小应以保证齿轮能有正确的啮合为前提条件。
设计阶段可根据经验和已知条件先初选轴的直径，然后根据公式进行有关刚度和强度方面的验算。
初选轴的直径轴的径向及轴向尺寸对其刚度影响很大，且轴长与轴径应协调，变速器轴的最大直径与支承间的距离可按下列关系式初选对第轴及中间轴，.对输二轴.中间轴式变速器第二轴与中间轴的最大直径可根据中心距按下式初选.第轴花键部分直径可根据发动机最大转矩按下式初选初选的轴径还需根据变速器的结构布置和轴承与花键，弹性档圈等标准以及轴的刚度与强度验算结果进行修正。
经过计算得第轴花键部分直径中间轴的最大直径支承间的距离第二轴的的最大直径支承间的距离轴的刚度计算对齿轮工作影响最大的是轴在垂直面内产生的挠度和轴在水平面内的转角。
前者使齿轮中心距发生变化，破坏了齿轮的正确啮合后者使齿轮相互歪斜，如图.所示，致使沿齿长方向的压力分布不均匀。
轴在垂直面内的变形轴在水平面内的变形图.变速器轴的变形示意简图轴的挠度和转角可按材料力学的有关公式计算。
计算时，仅计算齿轮所在位置处轴的挠度和转角。
第轴常啮合齿轮副，因距离支承点近，负荷又小，通常挠度不大，故可以不必计算。
变速器齿轮在轴上的位置如图.所示时，若轴在垂直面内挠度为，在水平面内挠度为和转角为，可分别用下式计算.之和等于零。
高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大齿轮强度相接近的程度。
高度变位齿轮副的缺点是不能同时增加对齿轮的强度，也很难降低噪声。
角度变位齿轮副的变位系数之和不等于零。
角度变位既具有高度变位的优点，又避免了其缺点。
由几对齿轮安装在中间轴和第二轴上组合并构成的变速器，会因保证各档传动比的需要，使各相互啮合齿轮副的齿数和不同。
为保证各对齿轮有相同的中心距，此时应对齿轮进行变位。
当齿数和多的齿数副采用标准齿轮传动或高度变位时，对齿数和少些的齿轮副应采用正角度变位。
由于角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，故采用得较多。
对斜齿轮传动，还可以通过选择合适的螺旋角来达到中心距相同的要求。
变速器齿轮是在承受循环负荷的条件下工作，有时还承受冲击负荷。
对于高档齿轮，其主要损坏形式是齿面疲劳剥落，因此应按保证最大接触强度和抗胶合及耐磨损最有利的原则选择变位系数。
为提高接触强度，应使总变位系数尽可能取大些，这样两齿轮的齿廓渐开线离基圆较远，以增大齿廓曲率半径，减小接触应力。
对
（全套CAD）东风悦达起亚2.0L手动档四轮驱动狮跑车汽车变速器设计（终稿）
