1、效齿面宽应力集中系数及惯性系数等对弯曲应力计算的影响。参照图.取.图.计算用弯曲综合系数按•计算疲劳弯曲应力按•计算疲劳弯曲应力所以主减速器齿轮满足弯曲强度要求。轮齿的表面接触强度计算锥齿轮的齿面接触应力为.式中主动齿轮的计算转矩材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取.见式.下的说明尺寸系数，它考虑了齿轮的尺寸对其淬透性的影响，在缺乏经验的情况下，可取.表面质量系数，决定于齿面最后加工的性质如铣齿，磨齿等，即表面粗糙度及表面覆盖层的性质如镀铜，磷化处理等。般情况下，对于制造精确的齿轮可取.计算接触应力的综合系数或称几何系数。它综合考虑了啮合齿面的相对曲率半径载荷作用的位置轮齿间的载荷分配系数有效尺宽及惯性系数的因素的影响，按图.选取.。图.接触计算用综合系数按计算按计算主减速器齿轮的材料及热处理驱动桥锥齿轮的工作条件是相当恶。

2、速器采用级蜗轮传动最为方便，而采用其他齿轮时就需要结构较复杂轮廓尺寸及质量均较大效率较低的双级减速。与其他齿轮传动相比，它具有体积及质量小传动比大运转非常平稳最为静寂无噪声便于汽车的总体布置及贯通式多桥驱动的布置能传递大载荷使用寿命长传动效率高结构简单拆装方便调整容易等系列的优点。其惟的缺点是耍用昂贵的有色金属的合金青铜制造，材料成本高，因此未能在大批量生产的汽车上推广。.本次设计的主要内容本设计的目标是设计种满载质量为的轻型载货汽车的主减速器，本设计主要研究的内容有主减速器的齿轮类型主减速器的减速形式主减速器主动齿轮和从动锥齿轮的支承形式主减速器计算载荷的确定主减速器基本参数的选择主减速器齿轮的材料及热处理主减速器轴承的计算对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理对称式圆锥行星齿轮差速器的结构对称式圆锥行星齿轮差速器的设计。

3、的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用交角的布置。由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，因此，螺旋锥齿轮能承受大的负荷。加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，面是逐渐地由齿的端连续而平稳地转向另端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也是很小的。轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器锥齿轮的齿根弯曲应力为.式中该齿轮的计算转矩，•,•超载系数在此取.尺寸系数，反映材料的不均匀性，与齿轮尺寸和热处理有关，当时在此.载荷分配系数，当两个齿轮均用骑马式支承型式时，式式支承时取。支承刚度大时取最小值质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当齿轮接触良好，周节及径向跳动精度高时，可取.计算齿轮的齿面宽.计算齿轮的齿数端面模.计算弯曲应力的综合系数或几何系数，它综合考虑了齿形系数载荷作用点的位置载荷在齿间的分布有。

4、的温度升高，因而需要用专门的双曲面齿乾油来润滑，且其传动效率比螺旋锥齿轮略低，达。其传动效率与倔移距有关，特别是与所传递的负荷大小及传动比有关。负荷大时效率高。螺旋锥齿轮也是样，其效率可达。两种齿轮在载荷作用下对安装误差的敏感性本质上是相同的。如果螺旋锥齿轮的螺旋角与相应的双曲面主从动齿轮螺旋角的平均值相同，则双曲面主动齿轮的螺旋角比螺旋锥齿轮的大，而其从动齿轮的螺旋角则比螺旋锥齿轮的小，因而双曲面主动齿轮的轴向力比螺旋锥齿轮的大，而从动齿轮的轴向力比螺旋锥齿轮的小。两种齿轮都在同样的机床上加工，加工成本基本相同。然而双曲面传动的小齿轮较大，所以刀盘刀顶距较大，因而刀刃寿命较长。单级蜗杆蜗轮主减速器在汽车驱动桥上也得到了定应用。在超重型汽车上，当高速发动机与相对较低车速和较大轮胎之间的配合要求有大的主减速比通常时，主减。

5、技术的广泛应用，主减速器将有更进步的发展。对主减速器的研究能极大地促进我国的汽车工业的发展。.主减速器的定义种类功用主减速器是传动系的部分，与差速器，车轮传动装置和桥壳共同组成驱动桥。主减速器的功用是增扭，降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩传递给差速器。在现代汽车驱动桥上，主减速器种类很多，包括单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。其中应用得最广泛的是采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮的单级主减速器。在双级主减速器中，通常还要加对圆柱齿轮多采用斜齿圆柱齿轮，或组行星齿轮。在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。在些公共汽车无轨电车和超重型汽车的主减速器上，有时也采用蜗轮传动。单级螺旋锥齿轮减速器其主从动齿轮轴线相交于点。交角可以是任意。

6、劣的，与传动系的其它齿轮相比，具有载荷大，作用时间长，载荷变化多，带冲击等特点。其损坏形式主要有齿轮根部弯曲折断齿面疲劳点蚀剥落磨损和擦伤等。根据这些情况，对于驱动桥齿轮的材料及热处理应有以下要求.具有较高的疲劳弯曲强度和表面接触疲劳强度，以及较好的齿面耐磨性，故齿表面应有高的硬度.轮齿心部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下轮齿根部折断.钢材的锻造切削与热处理等加工性能良好，热处理变形小或变形规律易于控制，以提高产品的质量缩短制造时间减少生产成本并将低废品率.选择齿轮材料的合金元素时要适合我国的情况。汽车主减速器用的螺旋锥齿轮以及差速器用的直齿锥齿轮，目前都是用渗碳合金钢制造。在此，齿轮所采用的钢为用渗碳合金钢制造的齿轮，经过渗碳淬火回火后，轮齿表面硬度应达到，而心部硬度较低，当端面模数时为。由于新齿轮接触。

7、。.主减速器的设计.主减速器的结构型式的选择主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。主减速器的减速型式主减速器的减速型式分为单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。单级主减速器如图.所示为单级主减速器。由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成基于汽车,驱动,结构设计,毕业设计,全套,图纸目录.绪论.研究本课题的目的和意义.主减速器的定义种类功用.本次设计的主要内容.主减速器的设计.主减速器的结构型式的选择主减速器的减速型式主减速器齿轮的类型的选择主减速器主动锥齿轮的支承形式主减速器从动锥齿轮的支承形式及安置方法.主减速器的基本参数选择与设计计算主减速器计算载荷的确定主减速器基本参数的选择主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算主减速器双曲面齿轮的。

8、缩将使小端的齿轮又短又粗。标准收缩齿在齿高方向的收缩好，但可能使齿厚收缩过多，结果造成小齿轮粗切刀的刀顶距太小。这种情况可用倾锥根母线收缩齿的方法或仔细选用刀盘半径加以改善，即当双重收缩齿会使齿高方向收缩过多，而标准收缩齿会使齿厚收缩过多时，可采用倾锥根母线收缩齿作为两者之间的这种。大齿轮齿顶角和齿根角为了得到良好的收缩齿,应按下述计算选择应采用采用双重收缩齿还是倾锥根母线收缩齿。用标准收缩齿公式来计算及.由本低廉的优点，广泛用在主减速比.的各种中小型汽车上。单级主减速器都是采用对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。图.单极主减速器图.双级主减速器双级减速如图.所示为双级主减速器。由两级齿轮减速器组成，结构复杂质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大.且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要。

9、强度计算主减速器齿轮的材料及热处理.主减速器轴承的选择计算转矩的确定齿宽中点处的圆周力双曲面齿轮所受的轴向力和径向力主减速器轴承载荷的计算及轴承的选择.本章小结.差速器设计.差速器结构形式的选择.对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理.对称式圆锥行星齿轮差速器的结构.对称式圆锥行星齿轮差速器的设计差速器齿轮的基本参数的选择差速器齿轮的几何计算差速器齿轮的强度计算.本章小结结论参考文献致谢.绪论.研究本课题的目的和意义主减速器是驱动桥的重要组成部分，其性能的好坏直接影响到车辆的动力性经济性。目前,国内减速器行业重点骨干企业的产品品种规格及参数覆盖范围近几年都在不断扩展，产品质量已达到国外先进工业国家同类产品水平，完全可承担起为我国汽车行业提供传动装置配套的重任，部分产品还出口至欧美及东南亚地区。由于计算机技术信息技术和自动化。

10、为右旋，从锥顶看为顺时针，驱动汽车前进。法向压力角加大压力角可以提高齿轮的强度，减少齿轮不产生根切的最小齿数，但对于尺寸小的齿轮，大压力角易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮的端面重叠系数下降，对于双曲面齿轮，由于其主动齿轮轮齿两侧的法向压力角不等，因此应按平均压力角考虑，载货汽车选用或的平均压力角，在此选用的平均压力角。主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算大齿轮齿顶角与齿根角图.标准收缩齿和双重收缩齿标准收缩齿和双重收缩齿各有其优缺点，采用哪种收缩齿应按具体情况而定。双重收缩齿的优点在于能提高小齿轮粗切工序的效率。双重收缩齿的轮齿参数，其大小齿轮根锥角的选定是考虑到用把使用上最大的刀顶距的粗切刀，切出沿齿面宽方向正确的齿厚收缩来。当大齿轮直径大于刀盘半径时采用这种方法是最好的，不是这种情况而要采用双重收缩齿，齿高的急剧收。

11、求的重型汽车上，本车不采用。时可取汽车满载时的总质量在此取，此数据此参考解放轻型载货汽车所以由式.得.即所以.该汽车的驱动桥数目在此取传动系上传动部分的传动效率，在此取.。根据以上参数可以由.得按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩.式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，在此取，此数据此参考解放轻型载货汽车轮胎对路面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，取.对越野汽车取.对于安装专门的肪滑宽轮胎的高级轿车取.在此取.车轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为.，滚动半径为.，分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，取.，由于没有轮边减速器取.。所以由公式.得按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续的转矩根据所谓的平均牵引力的值来确定。

12、和润滑不良，为了防止在运行初期产生胶合咬死或擦伤，防止早期的磨损，圆锥齿轮的传动副或仅仅大齿轮在热处理及经加工如磨齿或配对研磨后均予与厚度.的磷化处理或镀铜镀锡。中点处的螺旋角可按下式初选.主动轮中点处的螺旋角主从动轮齿数分别为，双曲面齿轮偏移距,从动轮节圆直径，.由式.得.从动齿轮中点螺旋角可按下式初选双曲面齿轮传动偏移角的近似值双曲面从动齿轮齿面宽为.从动齿轮和主动齿轮中点处的螺旋角。平均螺旋角.。螺旋方向的选择。图.双曲面齿轮的螺旋方向及轴向推力主从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。如图.所示，螺旋方向与双曲面齿轮的旋转方向影响其所受的轴向力的方向，当变速器挂前进挡时，应使主动锥齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可使主从动齿轮有分离的趋势，防止轮齿因卡死而损坏。所以主动锥齿轮选择为左旋，从锥顶看为逆时针运动，这样从动锥齿轮。

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