（全套CAD）摩托车前减震器的设计（终稿）

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《（全套CAD）摩托车前减震器的设计（终稿）》修改意见稿

1、“.....且在阀门上留有小孔如图所示图液力阻尼式减震器工作原理当摩托车前轮遇到凸起的路面而受到冲击时，贮油筒被压缩，减震弹簧也被压缩，固定在贮油筒内部的减震杆组合也随之上移，而工作缸不动，于是工作缸下方的容积缩小，油压升高，油液便进入缓冲弹簧所在的空腔，同时油液也从减震杆下端的两个小孔进入减震杆内部，这时油液流动阻力较小，减震弹簧起主要减震作用。如果当前轮受到较严重冲击时，减震弹簧被迅速压缩，为了增加弹簧的刚度，我采用了变节距的设计方案，其弹簧是由两断不同节距的圆柱弹簧组合而成，所以其弹簧特性为两段直线组成，随着小节距弹簧依次被压并圈，使弹簧的刚度迅速增大，这样不仅减小了悬挂装置在动绕度终点的冲击，而且减小摩托车高度随载荷的变化。当前轮遇到凹下的路面时，由于减震弹簧和车轮等重量作用，贮油筒向下移动，工作缸下方的容积增大，压力减小，缓冲弹簧所在的空腔容积缩小，压力升高，油液从减震杆中部的小孔进入减震杆内部......”。

2、“.....这样对减震弹簧回弹起了阻尼作用，从而起了减震作用。摩托车减震器的功能和结构形式.减震器的功能减震器又称缓冲器。它的功能是缓和由于路面不平引起的冲击，衰减摩托车的振动提高乘坐舒适性，保护货载减低车体各部分的动应力，增加零件的寿命加强轮胎的附着性，有助于摩托车的操纵性稳定性。减震器的机能是利用流体通过孔隙产生的粘性阻力。采用的工作流体有气体液体，由于气体粘度太小故很少采用。通常用液体，其粘度虽随温度变化较大，但如果使液体在紊流下工作，作为运动速度的函数的阻尼力可以保持稳定。和固体摩擦减震器相比，利用液体紊流阻力的减震器，在定阻尼力和吸收能量的条件下，质量小，尺寸小，并在相当的范围内具有能任意规定阻尼力对工作速度的关系等优点。现在液力式减震器是摩托车唯的实用型的减震器。.摩托车前减震器的结构形式.弹簧空气式上部外筒和下联板焊接或直接弯成叉形与转向立柱焊接图，其内部安装有弹簧及前叉筒。前叉筒通常采用树脂衬套封有润滑脂在外部内部滑动......”。

3、“.....当弹簧压缩到极限时，其中间的限位橡胶块也被压缩，减缓了弹簧进步被压缩时的冲击。该结构简单，轻价廉被轻便车广泛采用。图弹簧空气式前减震器前叉筒弹簧限位块转向立柱外筒.单筒伸缩式如图所示无缝钢管的外筒用以固定前轴内筒被上下联板所夹紧，在其下端设计有铸造或烧结合金的摩托,车前,减震器,设计,毕业设计,全套,图纸绪论世界上第个有记载比较简单的减震器是年由两个姓吉明的人发明的。他们把橡胶块与叶片弹簧的端部相连，当悬架被完全压缩时，橡胶减震块就碰到连接在汽车大梁上的个螺栓，产生止动。这种减震器在很多现代汽车悬架上仍有使用，但其减震效果很小。机动脚踏两用车实际上是内燃机技术与自行车技术相结合的产物，它开辟了摩托车的实用时代。随着摩托车的快速和适应野外行驶的需要，必须提高车辆对路面的缓冲能力。早在年，贝劳摩托车上开始用了弹性后悬挂装置，后来比利时型摩托车采用了前轮弹性悬挂，以及英吉安摩托车采用的前后轮弹性悬挂均可算作早期摩托车悬挂装置的杰出代表......”。

4、“.....与悬挂装置有着重要的关系。年就开始在前轮采用金属弹簧张力的双向平行连接装置，年代便发明了利用管内粘性机油的液压减震器。年后前轮悬挂装置就采用了伸缩管式和底部杠杆式两类前叉。在伸缩筒式前叉望远镜式的二个筒内由于有螺旋弹簧和油缸，加工精度要求高，生产效率很低，阻碍了发展和应用。年二轮摩托车的大批量生产，底部杠杆式前叉处于全盛时期，该系统具有结构简单价格低廉等优点。后来伸缩筒式前叉又重新上市，用于当时盛行时的两轮赛车上，伸缩筒式前叉优秀的行驶性能方被充分证明。因此，大批量生产的摩托车也竞相采用伸缩筒式前叉，而且由于加工技术的提高，伸缩筒式生产精度也得到了保证。所以，至今为止，各种型式的两轮摩托车都采用伸缩筒式前叉。年开始对后轮悬挂装置的要求也迫切了，由于全链条传递驱动力，后轮必须采用长距离的固定方式。所以车体的缓冲仅只在坐垫下面安装有金属弹簧。年才开始有正式的后悬挂装置。最初称为滑栓式，并尝试采用摇臂式。年代后半期才确立了摇臂式后悬挂装置......”。

5、“.....同样，为了提高行驶稳定性乘坐舒适性，后轮行程逐年增大，减震器组件行程在结构上受到了限制。因此前倾后减震器后减震器组件安装位置前移等，用以增大杠杆比的方法增大后抡幸臣。进入年代又开发了装有单减震器的单减震系统，特别是年开始用与越野车之后，公路赛车，大型运动车均很快地采用了这种单减震器后悬挂系统。两轮摩托车，其发动机排量从的家用车到的大型旅游车。对悬挂装置，根据不来决定。弹簧在拐点处的压缩高度，.弹簧压缩到极限的长度弹簧的极限长度是弹簧的预压长度减去活塞杆最大行程值，根据活塞长度阻尼筒长度及减震垫计算得出。.的力值及弹簧压缩长度分别取和及其相应长度的中间值。图弹簧工作特性图.校核压并长减震弹簧全压并长度.它距离弹簧压缩极限长度还有，应该没问题。．校核扭应力式中为旋绕比，为曲度因子，许用扭应力通常在左右.，它随材料簧丝直径和弹簧中径的不同而异。此处虽然超出，但因减震器不常在极限状态下工作，故可以使用......”。

6、“.....如预压力多大行程多长最大压缩力膨大影响扭应力和永久变形刚度，多大及离拐点位置和离压并长还有多远等。可对配套厂的信息如弹簧硬了软了承载力不足等迅速改进，以满足用户要求。绘图多了，可对踏板弯梁或骑式车的上述各值有个由小到大变动的概念，各系列车有定范围，不管是测绘还是设计都能做到心中有数。减震器减震杆活塞活塞杆前减震器减震杆般将活塞和杆分成两个零件加工然后在经铆接成为个整体，目前要求活塞和杆制成整体。如图所示图前减震器减震杆其中活塞杆主要承受来至活塞和接头的压缩和拉伸载荷，必须具有足够的强度。减震器活塞杆直径，常用。直径过小抗压拉强度较低，则影响减震器的横向刚度。活塞杆采用等冷拉圆钢制成，硬度为表面镀铬，镀铬层硬度为。前叉可用钢，调质及表面处理。图中，前减震器活塞杆设计成空心管，在管壁上在接近底部处开用两个补偿孔，在活塞附近处开有两阻尼小孔。两阻尼小孔离活塞越远，在复原行程中上腔形成的被压区愈大，减震器的行程则愈短。两阻尼小孔之间设计有定的距离......”。

7、“.....硅锰弹簧钢，将硅锰同时加入钢中，不仅能明显地提高钢的淬透性，而且经调质处理后，屈强比可提高以上，弹性极限也大大提高。同时，硅能增加弹簧钢的低温回火稳定性，还提高钢的抗氧化性。弹簧制造工艺冷卷成形工艺有芯轴卷簧工艺，在弹簧的卷制过程中，若卷制力越大，卷绕后反向转动的速度越高，转数越多，则回弹量就越大。在实际生产中，确定回弹量的实质就是确定卷簧芯轴的直径。自动卷簧工艺图是自动卷簧机工作原理示意图。金属丝从材料架上引出后，首先经校直机构辊轮，再经导向板进入卷绕机构。卷绕机构由卷绕杆芯轴和节距爪组成。金属丝进入卷绕机构后，被卷绕杆顶住，然后沿两个般互成角的卷绕杆围绕芯轴做螺旋圆周运转，弯曲卷绕成螺旋形弹簧圈。弹簧节距的大小是由节距爪控制的，它可以沿轴向运动，按照所设计的弹簧节距的尺寸调整位置。控制凸轮轴，每转动圈卷制跟弹簧，卷制后的弹簧端部须磨平，磨平部分不少于圆周长的，端头厚度不小于簧丝直径的......”。

8、“.....图自动卷簧机工作原理校直机构送料辊轮导向板卷绕杆芯轴节距爪切刀.摩托车减震器的阻尼特性摩托车减震器的阻尼特性包括摩托车减震器的阻力速度特性和阻力位移特性。阻力速度特性减震器阻尼力随活塞速度的变化规律称为减震器的阻力速度特性，用下式表示式中阻尼系数减震活塞的速度，活塞上阻尼空的特性指数。值的大小是随阻尼孔的大小形状及单向阀的形状刚度不同而变化的。当阻尼孔足够大时，可取要使减震器的阻力随所受外力成正比例的变化，则取。摩托车减震器的阻力速度特性常见的有三种形式图，分别为二次方型比例型饱和型。其中二次方型，在活塞速度低时的阻力小，速度高时的阻力大，而且结构简单，广泛用于后减震器，舒适性比较好。对于高速高性能车辆常采用的比例型和饱和型，在较宽的振动频率范围内，减震器都具有足够的阻力来抑制车轮产生的大的跳动，能保持轮胎和地面见的良好接触，因而有利于摩托车行驶稳定性。图三种阻尼特性般设计中常用比例型进行计算。为了使摩托车获得较好的稳定性，行程中基本相等......”。

9、“.....见表。而且不同用途的车辆也互相不相同，般越野车赛车要求大，通用车要求小。活塞，活塞上部设计有阀片。当活塞在外筒内滑动时，油液通过活塞及内管上的阻尼孔产生阻尼力。弹簧安装在内筒外侧。当内筒向下运动接近外筒底部时，其底部的内孔被油孔挡销插入，对减震油产生很大的节流作用。正是这个节流阻尼力相当于组合式弹簧特性曲线中上升段，吸收了最后的冲击，防止了内筒与外筒底部的刚性碰撞。由于价格比较便宜，般为二轮车所用。图单筒伸缩式前减震器弹簧内筒外筒图双筒伸缩式前减震器活塞档销活塞杆芯管衬套外筒活塞内管.双筒伸缩式如图所示刚制内筒在外筒中滑动，内筒下端的内侧装有衬套，在衬套内侧装有固定于外筒底部的活塞杆和活塞，在活塞杆管壁上设计有阻尼孔和活塞起产生的阻尼力。般外筒采用铝合金。由于弹簧安装在内侧下端以活塞为支承，外观就显得轻便，因此大多用于大型二轮车。.油汽伸缩式其结构图与双筒伸缩式前减震器相同，在内部上部设计有密封的气室......”。