（全套CAD）桑塔纳santana2000轿车制动器设计

年元月份中国重汽卡车事业部在提升和改进卡车底盘的过程中，在桥箱事业部配合下压盘式制动器在重汽斯太尔卡车前桥上的成功“嫁接”，解决了令整车厂及用户困扰已久的传统鼓式制动器制动啸叫频繁制动时制动蹄片易磨损雨天制动效能降低等系列问题。

气压盘式制动器首次在斯太尔卡车前桥上的应用，也为今后开发重汽高速卡车提供了经验和技术储备。

与此同时陕西重汽北汽福田汽解放东风公司江淮汽车等国内大型汽车厂均完成了盘式制动器在重型汽车方面的前期型试试验及技术贮备工作，盘式制动器在些方面可以说成为未来重卡制动系统匹配发展的新趋势。

综合以上各项，参照所给参数以现代汽车上实际采用的型式，确定设计的浮动钳盘式制动器在市场是有很大的开发前景的。

鼓式制动器鼓式制动器的主要优点是刹车蹄片磨损较少，成本较低，便于维修由于鼓式制动器的绝对制动力远远高于盘式制动器，所以普遍用于后轮驱动的卡车上.鼓式制动器根据其结构都不同，又分为双向自增力蹄式制动器双领蹄式制动器领从蹄式制动器双从蹄式制动器。

对于制动效能而言，最低是盘式制动器但制动效能稳定性却是盘式制动器最高。

也正是因为这个原因，盘式制动器被普遍使用。

但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统，使其造价较高，而作为乘用轿车他的安全性舒适性稳定性都要有所考虑而又因为它要批量生产所以要有较好的经济性，所以采用前盘后鼓式制动器。

现代汽车由于车速的提高，对应急制动的可靠性要求更严格，因此在中高级轿车和部分轻型商用车上，多在后轮制动器上附加手操纵的机械式驱动机构，使之兼起驻车制动和应急制动的作用，从而取消了中央制动器。

随着电子技术的飞速发展，汽车防抱死制动系统在技术上已经成熟，开始在汽车上普及。

它是基于汽车轮胎与路面兼得附着特性而开发的高技术制动系统。

它能有效的防止汽车在应急制动时由于车轮抱死使汽车失去方向稳定性而出现侧滑或失去转向能力的危险，并缩短制动距离，从而提高了汽车高速行驶的安全性。

.对汽车制动器的研究主要内容和设计要求本设计研究的主要内容设计完成汽车制动系统，包括制动系统的类型选择总体布置形式，制动系统各零部件的结构设计和性能分析。

桑塔纳轿车，制动器，设计，毕业设计，全套，图纸摘要汽车发展至今所用制动器几乎都是摩擦式的，可分为鼓式和盘式两大类。

盘式制动器的主要优点是在高速刹车时能迅速制动，散热效果优于鼓式刹车，制动效能的恒定性好，鼓式制动器的主要优点是刹车蹄片磨损较少，成本较低，便于维修由于鼓式制动器的绝对制动力远远高于盘式制动器，所以普遍用于后轮驱动的卡车上，但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统，使其造价较高，故轻型车般还是使用前盘后鼓式。

因为本次设计为轿车的设计，故采用前盘后鼓式。

本说明书主要设计了轿车制动器。

首先介绍了汽车制动系统的发展结构分类，并通过对鼓式制动器和盘式制动器的结构及优缺点进行分析。

最终确定方案采用前盘后鼓式制动器。

除此之外，还对前后制动器及主要部件的参数进行了选择和计算。

同时也对后轮鼓式中的驻车制动器进行了参数的选择和计算。

关键词制动鼓式制动器盘式制动器制动盘制动鼓绪论.汽车制动器的研究的目的和意义汽车制动器是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停止的汽车停在原地包括在斜坡上驻留不动的机构，汽车制动器直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。

随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，停车可靠，汽车制动器的工作可靠性显得日益重要。

也只有制动性能良好，制动器工作可靠的汽车才能充分发挥其性能。

应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，则可利用其机械力源如强力压缩弹簧实现汽车制动。

应急制动装置不必是独立的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的些制动器件。

应急制动装置也不是每车必备的，因为普通的手力驻车制动器也可以起到应计制动的作用。

.国内外研究现状目前，汽车所用都制动器几乎都是摩擦式的，可分为鼓式和盘式两大类。

盘式制动器盘式制动器主要优点是在高速刹车时能迅速制动，散热效果优于鼓式刹车，制动效能的恒定性好，便于安装像那样的高级电子设备。

在轿车微型车轻卡及皮卡方面在从经济与实用的角度出发，般采用了混合的制动形式，即前车轮盘式制动，后车轮鼓式制动。

因轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的，所以前轮制动力要比后轮单向增力式制动器单向增力式制动器的两蹄片各有个固定支点，两蹄下端经推杆相互连接成体，制动器仅有个轮缸用来产生推力张开蹄片。

图.单向增力式结构图汽车前进制动时，两蹄片皆为领蹄，次领蹄上不存在轮缸张开力，而且由于领蹄上的摩擦力经推杆作用到次领蹄，使制动器效能很高，居各式制动器之首。

这种制动器只有个轮缸，故不适合用于双回路驱动机构，另外由于两蹄片下部联动，使调整蹄片间隙变得困难。

车用其作为前轮制动器。

双向增力式制动器双向增力式制动器的两蹄片端部有个制动时不同时使用的公用支点，支点下方有轮缸，内装两个活塞用来同时驱动张开两蹄片，两蹄片下方经推杆连接成体。

图.双向增力式结构图双向增力式制动器因两蹄片均为领蹄，所以制动器效能稳定性比较差。

除此之外，两蹄片上单位压力不等，故磨损不均匀，寿命不同。

调整间隙工作与单向增力式样比较困难。

因只有个轮缸，故制动器不适合用于有的双回路驱动机构。

.鼓式制动器的结构参数和摩擦系数．结构参数制动鼓直径或半径当输入力定时，制动鼓的直径越大，则制动力矩就越大，且使制动器的散热性能越好。

但直径的尺寸受到轮辋直径的限制，而且的增大也使制动鼓的质量增加，使汽车的非悬挂质量增加，不利于汽车的平顺性。

制动鼓与轮辋之间应有定的间隙，此间隙般不应小于，以利于散热通风，也可避免由于轮辋过热而损坏轮胎。

由此间隙要求及轮辋的尺寸即可求得制动鼓的尺寸。

另外，制动鼓直径与轮辋直径之比的般范围为表.轮辋与制动鼓直径比车种轿车货车轿车制动鼓内径般比轮辋外径小。

综上取得制动鼓内径，轮辋直径。

制动鼓外径。

制动蹄摩擦衬片的包角及宽度如图.所示，包角通常在范围内选取，试验表明，摩擦衬片包角时磨损最小，制动鼓的温度也最低，而制动效能则最高。

再减小虽有利于散热，但由于单位压力过高将加速磨损。

包角也不宜大于，因为过大不仅不利于散热，而且易使制动作用不平顺，甚至可能发生自锁。

人力目前仍是国内中低档车最为适合的制动能源，它符合了降低成本同时又有可靠的性能保证。

所以我选择人力为我的制动系统的能源。

按照能量的传输方式，制动系统又可分为机械式液压式气压式和电磁式。

在行车制动系统上我选用液压式，反应迅速，性能好。

而在驻车制动系统上我选用机械式，性能稳定，故障少。

通过以上的分析，本次设计主要围绕行车制动系统和驻车制动系统来设计，而应急系统为了节省成本就利用现有的驻车系统来代替。

本次设计的汽车使用范围是在城市内行驶，而且只属于制动器的设计，所以不设计辅助制动系统。

.制动器的主要参数的确定及计算经过预先在网上对轿车的查询，对轿车的基本数据有了大概的了解然后由指导老师的给定和本人的些意见最终定了以下数据表.制动系统整车参数整车质量空载满载质心位置质心高度空载满载轴距.其他最高车速车轮工作半径轮胎同步附着系数.而对汽车制动性能有重要影响的制动系参数有制动力及其分配系数同步附着系数制动器最大制动力矩与制动器因数等。

制动力与制动力分配系数根据公式.得同步附着系数同步附着系数是汽车制动性能的个重要参数，由汽车结构参数所决定的。

它是制动器动力分配系数为的汽车的实际前后制动器制动力分配线，简称线，与汽车理想的前后制动器动力分配曲线线的交点。

对于前后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在附着系数等于同步附着系数的路面上，汽车前后车轮才会同时抱死，当汽车在不同植的路面上制动时，可能出现以下种情况。

当时制动时总是前轮先抱死，这是种稳定工况，单失去转向能力。

当时制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性。

当时制动时前后轮同时抱死，是种稳定工况，但也失去转向能力。

现代的道路条件大为改善，汽车行驶速度也大为提高，因此汽车因制动时后轮先抱死的后果十分严重。

由于车速高，它不仅会引起侧滑甩尾甚至会发生调头而丧失操纵稳定性，因此后轮先抱死的情况十分严重，所以现在各类汽车的值都均有增大趋势。

轿车.货车.。

设计要求各项性能指标除应满足设计任务书的规定和国家要求法规制定的有关要求外，也要考虑到我的制动系统应符合现在国内汽车市场的低成本和高性能的要求。

具有足够的制动效能，包括行车制动效能和驻车制动效能。

行车制动效能是由在定的制动初速度下及最大踏板力下的制动减速器和制动距离两项指标来评定的。

制动距离直接影响着汽车的行驶安全性。

工作可靠。

制动效能热稳定性好。

汽车的高速制动短时间的频繁重复制动，尤其使下长坡时的连续制动，均会引起制动器的温升过快，温度过高。

提高摩擦材料的高温摩擦稳定性，增大制动鼓盘的热容量，改善其散热性或采用强制冷却装置，都是提高抗热衰退的措施。

制动效能的水稳定性好。

制动器摩擦表面浸水后，会因水的润滑作用而使摩擦副的摩擦系数急剧减小而发生所谓的“水衰退”现象。

般规定在出水后反复制动次，即应恢复其制动效能。

良好的摩擦材料的吸水率低，其摩擦性能恢复迅速。

另外也应防止泥沙等进入制动器摩擦副工作表面，否则会使制动效能降低并加速磨损。

制动时的汽车操纵稳定性好。

即以任何速度制动，汽车均不应失去操纵性和方向稳定性。

通过来调节前后轮的制动油压来实现。

为此，汽车前后轮制动器的制动力矩应有适当的比例，最好能随各轴间载荷转移情况而变化同车轴上的左右车轮制动器的制动力矩应相同。

否则当前轮抱死而侧滑时，将失去操纵性当后轮抱死而侧滑甩尾时，会失去方向稳定性当左右轮的制动力矩差值超过时，会在制动时发生汽车跑偏。

制动踏板和手柄的位置和行程符合人机工程学要求，即操作仪方便性好，操纵轻便舒适，减少疲劳。

制动系的机件应使用寿命长，制造成本低对摩擦材料的选择也应考虑到环保要求，应力求减小制动时飞散到大气中的有害于人体的石棉纤维。

制动时不应产生振动和噪声。

轮大。

生产厂家为了节省成本，就采用了前轮盘式制动，后轮鼓式制动的混合匹配方式。

采用前盘后鼓式混合制动器，这主要是出于成本上的考虑，同时也是因为汽车在紧急制动时，轴荷前移，对前轮制动性能的要求比较高，这类前制动器主要以液压盘式制动器为主流，采用液压油作传输介质，以液压总泵为动力源，后制动器以液压式双泵双作用缸制动蹄匹配。

目前大部分轿车中档类如夏利吉利神龙富康捷达微型车长安之星昌河丰田海狮天津华利江铃全顺高端轻卡东风小霸王江铃瑞风南京依维柯及皮卡湖南长丰江铃皮卡等采用前盘后鼓式混合制动器。

年我国共产此类车计万辆以上。

但随着高速公路等级的提高，乘车档次的上升，特别上国家安全法规的强制实施，前后轮都用盘式制动器是趋势。

在大型客车方面气压盘式制动器产品技术先进性明显，可靠性总体良好，具有创新性和技术标准的集成性。

欧美国家自上世纪年代初开始将盘式制动器用于大型公交车。

至年，盘式制动器前后制动均为盘式已经成为欧美国家城市公交车的标准配置。

我国从年开始在大客车和载重车上推广盘式制动器及防抱死系统，因进口产品价格太高，主要用于高端产品。

年月日交通部强制在米高Ⅱ型客车上“必须”配备后，国产盘式制动器得以大行其道。

北京公交电车公司上海公交武汉公交长沙公交深圳公交广州公交等公司，都在使用为大客车匹配的气压盘式制动器。

生产厂家主要有宇通公司年产多辆客车，其中使用盘式制动器的客车已占半多宇通公司自制底盘部份是由二汽在前后桥基础升级更改的，每年有多套。

二汽东风车桥用前后桥改型匹配气压盘式制动