1、于轿车，为了降低噪声，应选用等小些的压力角对货车，为提高齿轮强度，应选用.或等大些的压力角。国家规定的标准压力角为，所以普遍采用的压力角为。啮合套或同步器的压力角有等，普遍采用压力角。必须指出的是，齿轮采用小压力角和小模数时，除必须采用大的齿高系数外，还应采用大圆弧齿根，这样可以提高齿轮的强度在以上。螺旋角齿轮的螺旋角对齿轮工作噪声轮齿的强度和轴向力有影响。选用大些的旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳噪声降低。试验证明随着螺旋角的增大，齿的强度提高，但当螺旋角大于时，其抗弯强度骤然下降，而接触强度仍继续上升。因此，从提高低档齿轮的抗弯强度出发，并不希望用过大的螺旋角而从提高高档位齿轮的接触强度来着眼，应当选用较大的螺旋角值。斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。设计时应力求中间轴上同时工作的两对齿轮产生轴向力平衡。如图.所示图.中间轴。

2、有选择档位。在档时，可自由变换降档或加档，如同手动档样。自动手动变速系统向人们提供两种驾驶方式为了驾驶乐趣使用手动档，而在交通拥挤时使用自动档，这样的变速方式对于我国的现状还是非常适合的。笔者曾在上面提到，手动变速器有着很大的使用群体,而自动变速器也能适应女士群体以及解决交通堵塞带来的麻烦，这样对于些夫妻双方均会驾车的家庭来说，可谓是兼顾了双方，体现了“夫妻档”。无级变速器当今汽车产业的发展，是非常迅速的，用户对于汽车性能的要求是越来越高的。汽车变速器的发展也并不仅限于此，无级变速器便是人们追求的“最高境界”。无级变速器最早由荷兰人范•多尼斯发明。无级变速系统不像手动变速器或自动变速器那样用齿轮变速，而是用两个滑轮和个钢带来变速，其传动比可以随意变化。它能克服普通自动变速器“突然换档”油门反应慢油耗高等缺点。通常有些朋友将自动变速器称为无级变速器，这是。

3、机在最有利的工况范围内工作。变速器设有空挡，可在发动机汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。变速器设有倒档，使汽车获得倒退行驶能力。需要时，变速器还有动力输出功能。年变速器由法国人路易斯.雷纳本.哈特和埃米尔.拉瓦索推广在汽车上使用，从此变速器在汽车上就得到广泛的运用。经过多年的发展，汽车变速器的技术达到了空前的高度，尤其在近几十年，汽车工业在各个国家的高速发展，更加带动了变速器的进步。随着各个领域的科学技术的发展，在未来变速器主要发展方向节能与环境保护研究高效率的传动副，来节约能源，采用零污染的工作介质或润滑油来避免环境污染，根据发动机的特性和行驶工况来设计变速器，使发动机工作在最佳状态，以保证汽车在最高传动效率和最低污染物排放区运行。为.。压力角压力角较小时，重合度较大，传动平稳，噪声较低压力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。。

4、的时候为了简便操作降低驾驶疲劳，尽可能的享受高速驾驶时快乐的感觉。在高速公路上，这是个体现地非常完美。而且，以北京市来说，现在的交通状况不好，堵车是经常的事情，有时要不停地起步停步数次，司机如果使用手动档，则会反复地挂档摘档，操作十分烦琐，尤其对于新手来说更是苦不堪言。使用自动档，就不会这样麻烦了。在市场上，此类汽车销售状况还是不错的，尤其是对于女性朋友比较适合，通常女性朋友驾车时力求便捷。而我国要普及这种车型，关键要解决的是路况问题，现在的路况状况不均匀，难以发挥自动档汽车的优势。手动自动变速器其实通过对些车友的了解，他们并不希望摒弃传统的手动变速器，而且在些时候也需要自动的感觉。这样手动自动变速器便由此诞生。这种变速器在德国保时捷车厂车型上首先推出，称为，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动档束缚，让驾驶者也能享受手动换档的乐趣。此型车在其档位上设。

5、形式变速器轴承的选择本章小结第章变速器主要参数的选择.挡数的选择.传动比的确定最低档传动比计算其他各挡传动比初选.中心距的确定.外形尺寸的初选.变速器各齿轮基本参数的选择组合式变速器齿轮的设计准则模数压力角螺旋角尺宽.各挡齿轮齿数的分配确定档齿轮的齿数对中心距进行修正确定常啮合齿轮的齿数二档齿数的确定其他档位齿轮齿数的确定倒档齿轮齿数的确定副变速器超速档常啮合齿轮齿数的确定.变速器齿轮的变位本章小结第章齿轮与轴的设计与校核.齿轮设计与计算齿轮材料的选择原则各轴转矩的计算齿轮强度的校核轴的工艺要求初选轴的直径轴的强度验算本章小结第章同步器的设计.同步器的结构.同步环主要参数的确定本章小结结论致谢参考文献附录附录第章绪论.概述变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步爬坡转弯加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动。

6、向力的平衡欲使中间轴上两个斜齿轮的轴向力平衡，须满足下述条件为使两轴向力平衡，必须满足式中作用在中间轴承齿轮上的轴向力作用在中间轴上齿轮上的圆周力齿轮的节圆半径中间轴传递的转矩。货车变速器的螺旋角为，档齿轮的螺旋角取下限。尺宽齿宽对变速器的轴向尺寸齿轮工作平稳性齿轮强度和齿轮工作时受力的均匀程度等均有影响。选用较小的齿宽可以缩短变速器的轴向尺寸和减小质量。但齿宽减少使斜齿轮传动平稳的优点被削弱，齿轮的工作应力增加选用较大的齿宽，工作时会因轴的变形导致齿轮倾斜，使齿轮沿齿宽方向受力不均匀并在齿宽方向磨损不均匀。通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽,式中齿宽系数，斜齿为。直齿，斜齿，第轴常啮合齿轮副齿宽的系数值可取大些，使接触线长度增加，接触应力降低，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。.各挡齿轮齿数的分配在初选中心距齿轮模数和螺旋角以后，可根据变速器的档数传动比和。

7、误的。虽然它们有着共同点，但是自动变速器只有换档是自动的，但它的传动比是有级的，般自动变速器有个档。而无级变速器能在定范围内实现速比的无级变化，并选定几个常用的速比作为常用的“档”。装配该技术的发动机可在任何转速下自动获得最合适的传动比。第章变速器结构方案的确定目前，汽车上采用的变速器结构形式是多种多样的，这是由于各国汽车的便用制造等条件不同，也由于各种类型汽车的使用要求不同所决定的。卡车,变速器,设计,汽车,毕业设计,全套,图纸摘要本课题是取材于汽车中比较实用的皮卡汽车，皮卡车在载货或在雨雪路面上行驶时，动力强劲，越野性能出色。它既有轿车的操控性舒适性，同时也有载货车的通过性和载货能力。目前，大部分驾校都使用皮卡作为教练车，教练车般都有两套操纵机构，除常用的档位外，还设有快慢档位，即学员练车使用低速范围的档位，教练则使用高速的档位。为了实现这种功能可。

8、须各用根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂些。本设计采用图所示的传动方案。图变速器倒档传动方案因为变速器在挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低档到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。倒挡的传动比虽然与挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将挡布置在靠近轴的支承处。.变速器主要零件结构的方案分析变速器的设计方案必需满足使用性能制造条件维护方便及三化等要求。在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式换档结构型式轴承型式润滑和密封等因素。齿轮型式与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中尽管如此，般变速器。

9、以通过安装分动器主减速器高低传动比变换和采用组合式变速器来实现。此设计通过采用组合式变速器来实现皮卡车高低档位的变换，同时也改善了汽车的动力性和燃油经济性。本设计根据给定皮卡车的车型参数，来设计皮卡车组合式变速系统，通过对组合式变速器的组合布置形式的分析和相关计算，尽量满足皮卡教练车对变速器的要求，包括各档位组合方案的确定传动比的选择齿轮参数的选择二轴及中间轴的选择计算轴承的选择等。关键词组合式变速器中间轴锁环式同步器齿轮传动比目录摘要目录第章绪论.概述.汽车变速器的类型手动变速器自动变速器手动自动变速器无级变速器第章变速器结构方案的确定.变速器传动形式的选择两轴式变速器三轴式变速器.变速器传动机构布置方案.多档变速器的组合方案倍档组合式机械变速器半档组合式变速器组合式多档变速器传动比的搭配方式.倒档传动方案.变速器主要零件结构的方案分析齿轮型式换档结。

10、共同组成了个传动比序列如图所示副变速器有两个档。分段式组变速器档位间公比较小，副变速器传动比范围较大时，副变速器高低档传动比分别与主变速器各档搭配，组成高低传动比两段范围如图所示主变速器有个档，副变速器有两个档位。综合式插入式和分段式的结合，使传动比范围进步扩大如图所示。图多档变速器传动比搭配方式.倒档传动方案图为常见的倒挡布置方案。图所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图所示方案。图所示方案是将中间轴上的，倒挡齿轮做成体，将其齿宽加长。图所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图所示方案。其缺点是，倒挡。

11、结构形式，仍具有很多共同点。各种结构形式都有其各自的优缺点，这些优缺点随主观和客观条件的变化而变化。因此，设计人员应深入实际收集资料调查研究并对结构进行分析比较，并尽可能地考虑到产品的系列化通用化和标准化，最后确定较合适的方案。.变速器传动形式的选择两轴式变速器两轴式变速器如图所示。与三轴式变速器相比，其结构简单紧凑且除最到档外其他各档的传动效率高噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力传动系统紧凑操纵性好且可使汽车质量降低。对于前进挡，两轴式变速器输入轴的转动方向与输出轴的转动方向相反而中间轴变速器的第轴与输出轴转动方向相同。两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低档传动比取值的上限Ⅰ也受到较大限制,但这缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速比来取消。。

12、传动方案来分配各档齿轮的齿数。变速器的传动及各部件如图.所示图.半档组合式变速器传动示意图确定档齿轮的齿数档传动比为如果档齿数确定了，则常啮合齿轮的传动比可求出，为了求档的齿数，要先求其齿轮和，中间轴上小齿轮的最少齿数，还受中间轴轴向尺寸的限制，即受刚度的限制。前置式副变速器常做成具有超速档的传动形式，这样可以减轻主变速器的负荷而传动比大的副变速器则多装在主变速器之后，这有利于减小主变速器的质量和尺寸。传动比小的副变速器，放在主变速器前后均可，视总体布置的情况而定。也可兼有前置和后置副变速器。因为所设计的变速器轴输入扭矩在.以下，考虑到强度可以满足的原因，故选择前置副变速箱的设计方法。副变速器有两个档位可供选择，个直接档和个超速档。组合式多档变速器传动比的搭配方式插入式变速器档位间公比较大，副变速器的传动比均匀地插入主变速器各档传动比之间，两者交替换挡。

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