随有车轮轴及前横梁向上的移动，而当松开方向盘时，所储存的上升位能使转向轮自动回正，保证汽车作直线行驶。内倾角般为主销偏移距股为。轻型客车轻型货车及装有动力转向的汽车可选择较大的主销内倾角及后倾角，以提高其转向车轮的自动回正性能。但内倾角也不宜过大，即主销偏移距不宜过小，否则在转向过程中车轮绕主销偏转时，随着滚动将伴随着沿路面的滑动，从而增加轮胎与路面间的摩擦阻力，使转向变得很沉重。为了克服因左右前轮制动力不等而导致汽车制动时跑偏，近年来出现主销偏移距为负值的汽车。主销后倾使主销轴线与路面的交点位于轮胎接地中心之前，该距离称为后倾拖距。当直线行驶的汽车的转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转时，汽车就偏离直线行驶而有所转向，这时引起的离心力使路面对车轮作用着阻碍其侧滑的侧向反力，使车轮产生绕主销旋转的回正力矩，从而保证了汽车具有较好的直线行驶稳定性。此力矩称稳定力矩。稳定力矩也不宜过大，否则在汽车转向时为了克服此稳定力矩需在方向盘上施加更大的力，导致方向盘沉重。后倾角通常在以内。现代轿车采用低压宽断面斜交轮胎，具有较大的弹性回正力矩，故主销后倾角就可以减小到接近于零，甚至为负值。但在采用子午线轮胎时，由于轮胎的拖距较小，则需选用较大的后倾角。举个生活中的例子我们在骑自行车拐弯的时候，会自然地将车子向所转的方向倾斜，让车轮与地面有个夹角，学过物理的人知道，这样做是为了产生足够的向心力。汽车也是样，右侧车轮在右转弯的时候在主销内倾角和后倾角的共同作用下会向右侧倾倒，而左侧车轮虽也有主销内倾角，却不会向左侧倾倒，因为还有主销后倾角，把它又拉了回来，甚至也能向右微微倾斜。不仅如此，两侧车轮的转动还使右侧车身降低，左侧车身抬高，整个车身也向右倾斜，于是产生了足够的向心力。图车轮外倾角和主销后倾角前轮定位除上述主销后倾角主销内倾角外，还有车轮外倾角及前束，共项参数。车轮外倾指转向轮在安装时，其轮胎中心平面不是垂直于地面，而是向外倾斜个角度，称为车轮外倾角。此角约为，般为左右。它可以避免汽车重载时车轮产生负外倾即内倾，同时也与拱形路而相适应。由于车轮外倾使轮胎接地点向内缩，缩小了主销偏移距，从而使转向轻便并改善了制动时的方向稳定性。载重汽车,转向,设计,毕业设计,全套,图纸中文题目载重汽车转向桥设计外文题目毕业设计论文共页其中外文文献及译文页图纸共张完成日期年月答辩日期年月载重汽车转向桥设计摘要本设计为载重汽车的转向桥，此转向桥需要适应不同路况，不同速度下的稳定行驶，因此对前桥的要求也越来越高。在汽车设计制造因此应该本着既能有足够的承载能力，又能实现耐用经济的思想进行方案的选择，为了降低生产成本，又在结构上满足要求的情况下应尽量简单。通过设计保证有足够的强度以保证可靠的承受车轮与车架之间的作用力。保证有足够的刚度以使车轮定位参数不变。保证转向轮有正确的定位角度以使转向轮运动稳定，操纵轻便并减轻轮胎的磨损。转向桥的质量应尽可能小以减少非簧上质量，提高汽车行驶平顺性。通过分析工作原理设计转向节前轴主销等零件的尺寸，使各个零部件的强度满足校核，并运用等绘图软件绘制装配图和零件图。关键词转向桥定位参数转向节前轴主销言.汽车转向桥的概况.汽车转向桥目前状况汽车前桥的分类前桥各参数对汽车稳定性的作用与影响.从动桥的结构形式从动桥总体结构载重汽车从动桥载重汽车从动桥设计意义.转向桥的设计结构参数.结构参数选择.从动桥总体结构选择.确定前桥具体结构型式.前轴设计.前轴强度计算前轴受力分析简图前轴载荷的计算分三种工况分析.前轴弯矩及扭矩计算前轴断面分析图各个断面弯扭矩计算分三种工况分析.断面系数计算.应力计算.前轴材料的许用应力.转向节设计.截面系数计算.弯矩计算.应力计算.转向节的材料许用应力及强度校核.主销设计.主销受力计算参数.计算载荷.弯矩计算.抗弯断面系数剪切面积和主销衬套挤压面积的计算.应力计算.主销材料及许用应力.转向传动机构设计.转向传动机构强度计算球头销转向拉杆转向摇臂.杆件设计结果.经济技术分析.我国汽车车桥行业发展历程.国内汽车车桥产量和市场容量分析.汽车车桥业发展特征及问题透视.车桥产品结构解析转向桥经济性分析.提高转向桥经济性.结论致谢参考文献附录附录英文原文附录中文译文前言随着我国交通运输事业的迅速发展，汽车运输的承载重量和运行速度都在不断增加，于是人们对汽车的安全运行也越来越重视，所以对汽车车桥的设计也提出了更高的要求。前桥通过悬架与车架相连，两端安装车轮，其功用是传递车架与车轮之间各方向的作用力及其力矩，因前轮受到垂直力和垂直反力及由其形成的弯矩水平方向的道路阻力和侧向制动力以及其形成的水平方向的弯矩由制动力引起的转矩等各种力均需经过前桥前梁传递给悬架，然后再传递给车架，故对前桥前梁有以下的要求必须有足够的强度和刚度，保证可靠的承受和传递车轮与车架间的最大作用力。应使转向节与主销和前梁间的摩擦力尽可能小。应保证车轮正确的定位角和合适的转向角从而保证汽车的行驶稳定性和操纵轻便性，减轻轮胎磨耗，以延长前桥的使用寿命。本次设计针对前桥的使用功能方面进行了设计，本着尽量减少车身重量的目的进行设计，随着我国汽车行业的飞速发展，转向桥的制作及设计技术在不久的将来会全面发展，逐渐赶超欧美构的布置及传动比等因素有关，般在初选时对小型汽车可取中型汽车可取大型汽车可取。转向传动机构的杆件应选用刚性好质量小的或号钢的无缝钢管制造，其沿长度方向的外形可根据总布置的需要确定。转向传动机构的各元件间采用球形铰接。球形铰接的主要特点是能够消除由于铰接处的表面磨损而产生的间隙，也能满足两铰接件间复杂的相对运动。在现代球形铰接的结构中均是用弹簧将球头与衬垫压紧。整体式转向横拉杆两端和分段式横拉杆左右边杆外端的球形铰接应作为单独组件，组装好后以其壳体上的螺纹旋到杆的端部，以使杆长可调以便用于调节前束。其他杆端的球形铰接，其外壳应与杆件制成整体。球头与衬垫需润滑，并应采用有效结构措施保持住润滑材料及防止灰尘污物进入。球头销球头销常由于球面部分磨损而损坏，为此用下式验算接触应力式中，为作用在球头上的力为在通过球心垂直于力方向的平面内，球面承载部分的投影面积。许用接触应力为。设计初期，球头直径可根据表中推荐的数据进行选择。表球头直径转向轮负荷球头直径转向轮负荷到球头销用合金结构钢或液体碳氮共渗钢制造。转向拉杆拉杆应有较小的质量和足够的刚度。拉杆的形状应符合布置要求，有时不得不做成弯的，这就减小了纵向刚度。拉杆应用材料力学中有关压杆稳定性计算公式进行验算。稳定性安全系数不小于。拉杆用或钢无缝钢管制成。因此设计的拉杆转向摇臂在球头销上作用的力，对转向摇臂构成弯曲和扭转力矩的联合作用。危险断面在摇臂根部，应按第三强度理论验算其强度式中，为危险断面的抗弯截面系数和抗扭转截面系数尺寸见图。要求式中，为材料的屈服点为安全系数，取。转向摇臂与转向摇臂轴经花键连接，因此要求验算花键的挤压应力和切应力。.杆件设计结果设计计算结果如表所示表转弯行驶时所有车轮能绕个转向瞬时转向中心，在不同的圆周上作无滑动的纯滚动，本次设计有进行了转向梯形的优化设计。本方案转向梯形布置在前轴之后，进行梯形的最佳参数和强度计算。目前国内载重汽车前桥般可以承受吨左右的载重量，并且大部分都是采用非断开式转向桥。像早期东风汽车公司生产的型载重货车，它采用的是钢材锻造的并且断面为工字型的前梁，采用非断开式结构。前梁的拳形部分通过主销相连转向节，转向节通过轴承与轮毂相连。这种方式连接稳定可靠，可以完成车轮的灵活转向。载重汽车从动桥本文首先确定主要部件的结构型式和主要设计参数，然后参考类似转向桥的结构，确定出总体设计方案，最后对前梁主销主销上下轴承转向桥调整垫片，转向节推力轴承等及轮毂等零件的尺寸进行设计，对强度进行校核以及对主要轴承进行了寿命校核。对前桥进行力学模型的建立，将物理力学模型转化成数学模型数学公式。.主要解决的问题对以往同类的转向桥的资料进行总结分析，得到些新的观点及思路，针对载重车转向桥的主要功用即对车身的支持作用灵活转向的作用。通过设计使前桥更可靠更灵活设计意义采用传统方法对载重汽车转向桥进行结构尺寸设计，使转向桥满足如下的设计要求保证有足够的强度以保证可靠的承受车轮与车架之间的作用力。保证有足够的刚度以使车轮定位参数不变。保证转向轮正确的定位角度使转向轮运动稳定，操纵轻便并减轻轮胎磨损。从动桥的质量应尽可能小以减少非簧上质量，提高汽车行驶平顺性。合理优化前梁转向节等零部件的结构，使各个部分零件能够合理的配合，以适应复杂路况。尽可能降低整个桥身的质量，从而减轻车的重量。并且对车轮轮毂进行配合设计，使其与转向桥合理配合达到灵活转向的目的.转向桥的设计结构参数.结构参数选择转向桥设计参数参照东风型号汽车前桥数据获得，如表所示表汽车总质量前轴轴载质量汽车质心至前轴中心线距离汽车质心至后轴中心线距离轴距汽车质心高度前钢板弹簧座中心距主销中心距前轮距车轮滚动半径主销内倾角主销后倾角ﻻ前轮外倾角前轮前束.从动桥总体结构选择本前桥采用非断开式转向从动桥.确定前桥具体结构型式前轴结构形式工字形断面加叉形转向节主销固定在前轴两端的拳部里。转向节结构型式整体锻造式。主销结构型式圆柱实心主销。转向节止推轴承结构形式止推滚柱轴承。主销轴承结构形式滚图前束前束的作用是为了消除汽车在行驶中因车轮外倾导致的车轮前端向外张开的不利影响具有外倾角的车轮在滚动时犹如滚锥，因此当汽车向前行驶时，左右两前轮的前端会向外张开，为此在车轮安装时，可使汽车两前轮的中心平面不平行，且左右轮前面轮缘间的距离小于后面轮缘间的距离，以使车轮在每瞬时的滚动方向是向着正前方。前束即，般汽车约为，可通过改变转向横拉杆的长度来调整。设定前束的名义值时，应考虑转向梯形中的弹性和间隙等因素。在汽车的设计制造装配调整和使用中必须注意防止可能引起的转向车轮的摆振，它是指汽车行驶时转向轮绕主销不断摆动的现象，它将破坏汽车的正常行驶。转向车轮的摆振有自激振动与受迫振动两种类型。前者是由于轮胎侧向变形中的迟滞特性的影响，使系统在个振动周期中路面作用于轮胎的力对系统作正功，即外界对系统输入能量。如果后者的值大于系统内阻尼消耗的能量，则系统将作增幅振动直至能量达到动平衡状态。这时系统将在振幅下持续振动，形成摆振。其振动频率大致接近系统的固有频率而与车轮转速并不致，且会在较宽的车速范围内发生。通常在低速行驶时发生的摆振往往属于自摄振动型。当转向车轮及转向系统受到周期性扰动的激励，例如车轮失衡端面跳动轮胎的几何和机械特性不均匀以及运动学上的干涉等，在车轮转动下都会构成周期性的扰动。在扰动力周期性的持续作用下，便会发生受迫振动。当扰动的激励频率与系统的固有频率致时便发生共振。其特点是转向轮摆振频率与车轮转速致，而且般都有明显的共振车速，共振范围较窄。通常在高速行驶时发生的摆振往往属于受迫振动型。转向轮摆振的发生原因及影响因素复杂，既有结构设计的原因和制造方面的因素．如车轮失衡轮胎的机械特性系统的刚度与阻尼转向轮的定位角以及陀螺效应的强弱等又有装配调整方面的影响，如前桥转向系统各个环节间的间隙影响系统的刚度和摩擦系数影响阻尼等。合理地选择这些有关参数优化它们之间的匹配，精心地制造和装配调整，就能有效地控制前轮摆振的发生。在设计中提高转向器总成与转向拉杆系统的刚度及悬架的纵向刚度，提高轮胎的侧向刚度，在转向拉杆系中设置横向减震器以增加阻尼等，都是控制前轮摆振发生的些有效措施。