1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“......主减速器锥齿轮的强度计算单位齿长圆周力在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。在进行强度计算之前应首先了解齿轮的破坏形式及其影响因素。螺旋锥齿轮的强度计算主减速器螺旋锥齿轮的强度计算单位齿长上的圆周力.式中单位齿长上的圆周力，作用在齿轮上的圆周力按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算按发动机最大转矩计算时为档传动比，取.按最大附着力矩计算时虽然附着力矩产生的很大，但由于发动机最大转矩的限制最大只有,可知，校核成功。齿轮弯曲强度汽车主减速器螺旋锥齿轮轮齿的计算弯曲应力为.式中超载系数.尺寸系数.载荷分配系数，取质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当齿轮接触良好节及径向跳动精度高时，取计算弯曲应力用的综合系数，见图.。作用下从动齿轮上的应力.作用下从动齿轮上的应力当计算主动齿轮时，与从动相当，而，故，综上所述，故所计算的齿轮满足弯曲强度的要求。汽车主减速器齿轮的损坏形式主要时疲劳损坏......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....只能用来检验最大应力，不能作为疲劳寿命的计算依据。轮齿接触强度螺旋锥齿轮齿面的计算接触应力为.式中材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取.，相啮合齿轮的齿数图.弯曲计算用综合系数表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取计算应力的综合系数，见图.所示。.，故符合要求校核合理。大齿轮齿数图.接触强度计算综合系数.主减速器锥齿轮轴承的设计计算锥齿轮齿面上的作用力锥齿轮在工作过程中，相互啮合的齿面上作用有法向力。该法向力可分解为沿齿轮切线方向的圆周力沿齿轮轴线方向的轴向力以及垂直于齿轮轴线的径向力。齿宽中点处的圆周力式中作用在从动齿轮上的转矩从动齿轮齿宽中点处的分度圆直径，由式确定，即式中从动齿轮大端分度圆直径从动齿轮齿面宽从动齿轮节锥角将各参数代入式，有将各参数代入式，有对于弧齿锥齿轮副，作用在主从动齿轮上的圆周力是相等的。锥齿轮的轴向力和径向力主动锥齿轮作用在主动锥齿轮齿面上的轴向力和径向力分别为将各参数分别代入式与式中，有，锥齿轮轴承的载荷轴承的轴向载荷......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....货车选用较小的值以保证较大的ε，使运转平稳，噪音低。取。法向压力角法向压力角大些可以增加轮齿强度，减少齿轮不发生根切的最少齿数，也可以使齿轮运转平稳，噪音低。对于货车弧齿锥齿轮，般选用。螺旋方向从锥齿轮锥顶看，齿形从中心线上半部向左倾斜为左旋，向右倾斜为右旋。主从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受轴向力的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可以使主从动齿轮有分离趋势，防止轮齿卡死而损坏。.主减速器锥齿轮的材料及热处理驱动桥锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系其它齿轮相比，具有载荷大作用时间长变化多有冲击等特点。因此，传动系中的主减速器齿轮是个薄弱环节。主减速器锥齿轮的材料应满足如下的要求具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，齿面有较高的硬度以保证有高的耐磨性。齿轮芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下齿根折断。锻造性能切削加工性能以及热处理性能良好，热处理后变形小或变形规律易控制。选择合金材料是，尽量少用含镍铬的材料......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....汽车主减速器锥齿轮与差速器锥齿轮目前常用渗碳合金钢制造，主要有和。渗碳合金钢的优点是表面可得到含碳量较高的硬化层般碳的质量分数为，具有相当高的耐磨性和抗压性，而芯部较软，具有良好的韧性。因此，这类材料的弯曲强度表面接触强度和承受冲击的能力均较好。由于钢本身有较低的含碳量，使锻造性能和切削加工性能较好。其主要缺点是热处理费用较高，表面硬化层以下的基底较软，在承受很大压力时可能产生塑性变形，如果渗碳层与芯部的含碳量相差过多，便会引起表面硬化层的剥落。为改善新齿轮的磨合，防止其在运行初期出现早期的磨损擦伤胶合或咬死，锥齿轮在热处理以及精加工后，做厚度为的磷化处理或镀铜镀锡处理。对齿面进行应力喷丸处理，可提高的齿轮寿命。对于滑动速度高的齿轮，可进行渗硫处理以提高耐磨性。渗硫处理时温度低，故不会引起齿轮变形。渗硫后摩擦系数可显著降低，故即使润滑条本课题所设计的货车装载质量为，所以选用跨置式。图从动锥齿轮支撑形式从动锥齿轮的支承从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承如图示......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置，设置加强肋以增强支承稳定性，应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是等于或大于。.主减速器锥齿轮设计主减速比驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据，应在汽车总体设计时就确定。主减速比的确定主减速比对主减速器的结构型式轮廓尺寸质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃油经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比起由整车动力计算来确定。可利用在不同下的功率平衡值来研究对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择值，可使汽车获得最佳的动力性和燃油经济性。对于具有很大功率储备的轿车长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定式中车轮的滚动半径，.变速器最高档传动比。把.,代入计算出......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“.....作为载货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。即式中发动机最大扭矩由发动机到所计算的为加速器从动齟轮之间的传动系最低档传动比.上述传动部分的效率，取.超载系数，取.滚动半径，取.驱动桥数目汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷，分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比，分别取.和。由式.,.求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏依据。对于公路车辆来说，使用条件较非公路车俩稳定，其正常持转矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即主加速器的平均计算转矩为.表.驱动桥质量分配系数车型空载满载前轴后轴前轴后轴轿车前置发动机前轮驱动前置发动机后轮驱动后置发动机后轮驱动货车后轮单胎后轮双胎，长头短头车后轮双胎，平头车轮式,挖掘机,驱动,设计,毕业设计,全套,图纸第章绪论.概述驱动桥总成概述随着汽车工业的发展及汽车技术的提高，驱动桥的设计，制造工艺都在日益完善......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....除了广泛采用新技术外，在机构设计中日益朝着“零件标准化部件通用化产品系列化”的方向发展及生产组织的专业化目标前进。汽车驱动桥位于传动系的末端,般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。其基本功用是增扭降速和改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮其次，驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥驱动桥转向驱动桥和支持桥四种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥，般越野车多以前桥为转向桥，而后桥为驱动桥。驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂时，例如在绝大多数的载货汽车和部分小轿车上，都是采用非断开式驱动桥当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥。驱动桥设计的要求设计驱动桥时应当满足如下基本要求选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。与悬架导向机构运动协调。结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便。第二章驱动桥设计方案的确定.非断开式驱动桥普通非断开式驱动桥，由于结构简单造价低廉工作可靠，广泛用在各种载货汽车客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有个共同特点，即桥壳是根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的个缺点。驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定速比的条件下......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....可该用双级结构。在双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。对于轮边减速器越野汽车为了提高离地间隙，可以将对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方有些双层公共汽车为了进步降低车厢地板高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到个驱动车轮的旁边。在少数具有高速发动机的大型公共汽车多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。.断开式驱动桥断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥......”。