式中，中心距系数。对轿车，对货车，对多挡变速器.变速器处于挡时的输出扭矩η.﹒故可得出初始中心距.。轴向尺寸变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒挡中间齿轮和换挡机构的布置初步确定。轿车四挡变速器壳体的轴向尺寸。货车变速器壳体的轴向尺寸与挡数有关五挡六挡当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数应取给出系数的上限。为检测方便，取整。本次设计采用手动挡变速器，其壳体的轴向尺寸是.，变速器壳体的最终轴向尺寸应由变速器总图的结构尺寸链确定。齿轮参数齿轮模数建议用下列各式选取齿轮模数，所选取的模数大小应符合规定的标准值。第轴常啮合斜齿轮的法向模数其中，可得出.，取.。挡直齿轮的模数通过计算.，取。同步器和啮合套的接合大都采用渐开线齿形。由于制造工艺上的原因，同变速器中的结合套模数都去相同，轿车和轻型货车取.。本设计取.。齿形压力角螺旋角和齿宽汽车变速器齿轮的齿形压力角及螺旋角按表选取。表汽车变速器齿轮的齿形压力角与螺旋角项目车型齿形压力角螺旋角轿车高齿并修形的齿形般货车规定的标准齿形重型车同上低挡倒挡齿轮.，小螺旋角压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。对轿车，为加大重合度已降低噪声，取小些对货车，为提高齿轮承载力，取大些。在本设计中变速器齿轮压力角取,啮合套或同步器取斜齿轮螺旋角取。应该注意的是选择斜齿轮的螺旋角时应力求使中间轴上是轴向力相互抵消。为此，中间轴上的全部齿轮律去右旋，而第轴和第二轴上的的斜齿轮去左旋，其轴向力经轴承盖由壳体承受。齿轮宽度的大小直接影响着齿轮的承载能力，加大，齿的承载能力增高。但试验表明，在齿宽增大到定数值后，由于载荷分配不均匀，反而使齿轮的承载能力降低。所以，在保证齿轮的强度条件下，尽量选取较小的齿宽，以有利于减轻变速器的重量和缩短其轴向尺寸。通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽直齿，斜齿，第轴常啮合齿轮副齿宽的系数值可取大些，使接触线长度增加，接触应力降低，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。.各挡传动比及其齿轮齿数的确定在初选了中心距齿轮的模数和螺旋角后，可根据预先确定的变速器挡数传动比和结构方案来分配各挡齿轮的齿数。下面结当变速器第二轴上的齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态时，可以用移动啮合套换挡。这时，不仅换挡行程短，同时因承受换挡冲击载荷的结合齿齿数多，而齿轮又不参与换挡，所以他们都不会过早损坏，但因不能消除换挡冲击，仍然要求驾驶员有熟练的操作技术。此外因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器旋转部分的总惯性力矩增大，因此，目前这种换挡方法只在些要求不高的挡位及重型货车变速器上使用。采用同步器换挡可保证齿轮在换挡时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时操纵轻便，缩短了换挡时间，从而提高了汽车的加速性经济性和行驶安全性，此外，该种型式还有利于实现操纵自动化。其缺点是结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸有所增加，铜质同步环的使用寿命较短。目前，同步器广泛应用于各式变速器中。自动脱挡是变速器的主要障碍之。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，在结构上，目前比较有效的方案有以下几种将啮合套做得长些如图或者两接合齿的啮合位置错开图，这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约。使用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止自动脱挡。将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄，这样，换挡后啮合套的后端面便被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱挡。将接合齿的工作面加工成斜齿面，形成倒锥角般倾斜，使接合齿面产生阻止自动脱挡的轴向力图。这种结构方案比较有效，采用较多图防止自动脱挡的结构措施Ⅰ加工成斜面图防止自动脱挡的结构措施Ⅲ在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。同步器的结构如图所示图锁环式同步器同步环同步器齿鼓接合套弹簧滑块止动球卡环输出轴齿轮.本章小结本章根据机械式变速器的设计要求并联系实际设计车型确定了变速器的结构方案与倒挡布置方案，并确定了所采用的齿轮形式，同步器为锁环式同步器为下步各部件具体结构参数的设计打下基础。第章变速器主要参数的选择与主要零件的设计.变速器主要参数的选择挡数和传动比近年来，为了降低油耗，变速器的挡数有增加的趋势。目前，乘用车般用个挡位的变速器。本设计也采用个挡位。选择最低挡传动比时，应根据汽车最大爬坡度驱动轮与路面的附着力汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑确定。汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有则由最大爬坡度要求的变速器Ⅰ挡传动比为式中，汽车总质量重力加速度道路最大阻力系数驱动轮的滚动半径发动机最大转矩.主减速比η汽车传动系的传动效率。根据驱动车轮与路面的附着条件求得的变速器挡传动比为式中，汽车满载静止于水平路面时驱动桥给路面的载荷路面的附着系数，计算时取。由已知条件满载质量.η.。根据公式可得.。本设计取六挡传动比为，中间挡的传动比理论上按公比为的等比数列，实际上与理论上略有出入，因齿数为整数且常用挡位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。图轿车中间轴式四挡变速器第轴第二轴中间轴两轴式变速器如图所示。与三轴式变速器相比，其结构简单紧凑且除最到挡外其他各挡的传动效率高噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力传动系统紧凑操纵性好且可使汽车质量降低。两轴式变速器则方便于这种布置且传动系的结构简单。如图所示，两轴式变速器的第二轴即输出轴与主减速器主动齿轮做成体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双面齿轮当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。除倒挡常用滑动齿轮直齿圆柱齿轮外，其他挡均采用常啮合斜齿轮传动个挡的同步器多装在第二轴上，这是因为挡的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难而高挡的同步器也可以装在第轴的后端，如图示。两轴式变速器没有直接挡，因此在高挡工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低挡传动比取值的上限Ⅰ也受到较大限制,但这缺点可通过减小各挡传动比同时增大主减速比来取消。图两轴式变速器第轴第二轴同步器有级变速器结构的发展趋势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿轮。后者比直齿轮有更长的寿命更低的噪声，虽然其制造稍复杂些且在工作中有轴向力。因此，在变速器中，除低挡及倒挡外，直齿圆柱齿轮已经被斜齿圆柱齿轮所代替。但是在本设计中，由于倒挡齿轮采用的是常啮式，因此也采用斜齿轮。由于所设计的汽车是发动机前置，后轮驱动，因此采用中间轴式变速器。图图图分别示出了几种中间轴式四，五，六挡变速器传动方案。它们的共同特点是变速器第轴和第二轴的轴线在同直线上，经啮合套将它们连接得到直接挡。使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少因为直接挡的利用率高于其它挡位，因而提高了变速器的使用寿命在其它前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离中心距不大的条件下，挡仍然有较大的传动比挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮挡可以采用或不采用常啮合齿轮传动多数传动方案中除挡以外的其他挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的挡也采用同步器或啮合套换挡，还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。再除直接挡以外的其他挡位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。在挡数相同的条件下，各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换挡方式和到挡传动方案上有差别。图中间轴式四挡变速器传动方案如图中的中间轴式四挡变速器传动方案示例的区别图所示方案有四对常啮合齿轮，倒挡用直齿滑动齿轮换挡图所示传动方案的二，三，四挡用常啮合齿轮传动，而挡和倒挡用直齿滑动齿轮换挡。图所示方案，除，倒挡用直齿滑动齿轮换挡外，其余各挡为常啮合齿轮传动。图所示方案的各前进挡，均用常啮合齿轮传动图所示方案中的倒挡和超速挡安装在位于变速器后部的副箱体内。图中间轴式五挡变速器传动方案图所示方案中的挡倒挡和图所示方案中的倒挡用直齿滑动齿轮换挡，其余各挡均用常啮合齿轮。图中间轴式六挡变速器传动方案以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的挡位，其换挡方式可以用同步器或啮合套来实现。同变速器中，有的挡位用同步器换挡，有的挡位用啮合套换挡，那么定是挡位高的用同步器换挡，挡位低的用啮合套换挡。发动机前置后三轴六档,汽车,变速器,设计,毕业设计,全套,图纸摘要变速器是汽车传动系中的主要部件之。变速器由变速传动机构和变速操纵机构两部分组成。变速传动机构的主要作用是改变转距和转速的数值和方向操纵机构的主要作用是控制传动机构，实现变速器传动比的改变，即实现换挡，以达到变速变距。本题目主要进行轿车三轴六挡机械式变速器的设计，包括变速器的整体结构和齿轮传动部分的设计，并进行相关的计算与校核。经过设计与校核，该变速器主要结构符合设计标准零件强度也达到了使用要求。关键词汽车机械变速器三轴六挡传动比齿轮目录摘要第章绪论.选题的背景及意义.变速器的功用和要求.国内外研究状况.部分已知的主要参数.本章小结第章机械式变速器的概述及其方案的确定.变速器结构方案的确定变速器传动机构的结构分析与型式选择倒挡传动方案.变速器主要零件结构方案的分析齿轮型式换挡机构型式.本章小结第章变速器主要参数的选择与主要零件的设计.变速器主要参数的选择挡数和传动比中心距轴向尺寸齿轮参数.各挡传动比及其齿轮齿数的确定确定各挡齿轮的齿数齿轮变位系数的选.变速器齿轮的强度计算与材料的选择齿轮的损坏原因及形式齿轮的强度计算与校核.变速器轴的强度计算与校核变速器轴的结构和尺寸轴的校核.轴承的选择与校核几种轴承的特点与选择轴承的校核.变速器同步器的设计同步器的结构同步环主要参数的确定.本章小结结论致谢参考文献附录附录第章绪论.选题的背景及意义汽车在不同使用场合有不同的要求，采用往复活塞式内燃机为动力的汽车，其在实际工况下所要求的性能与发动机的动力性经济性之间存在着较大的矛盾。例如，受到载运量道路坡度路面质量交通状况等条件的影响，汽车所需的牵引力和车速需要在较大范围内变化，以适应各种使用要求此外，汽车还需要能倒向行驶，发动机本身是不可能倒转的，只有靠变速箱的倒挡齿轮来实现。上述发动机牵引力转速转向与汽车牵引力车速行驶方向等之间的矛盾，单靠发动机本身是难以解决的，车用变速器应运而生，它与发动机匹配，通过多挡位切换，可以使驱动轮的扭矩增大到发动机扭矩的若干倍，同时又可使其转速减小到发动机转速的几分之。从现在市场上不同