1、“.....选择骑马式，相对于悬臂式，刚度大，载荷能力强。主减速器的减速型式选择主减速器设置成了两级减速，主要是疲劳强度对于卡车般不小于。主传动比较大时，尽量取得小些，以便得到满意的离地间隙。对于不同的主传动比，和应有适宜的搭配。对于双曲面齿轮贯通式主减速器来说，通常主动齿轮的最小齿数为.根据以上要求，这里取能够满足条件。节圆直径的选择可根据从动锥齿轮的计算转矩并取两者中较小的个为计算依据，按经验公式选出。可根据经验公式初选，即.式中直径系数，般取从动锥齿轮的计算转矩为和中的较小者。所以.。初选。齿轮端面模数的选择初选后，按.参考机械设计手册选取，则根据来校核选取的是否合适，其中此处，，因此满足校核条件。齿面宽的选择双曲面齿轮的从动齿轮齿面宽推荐为主动齿轮齿面宽般为，取。双曲面齿轮的偏移距轿车，轻型客车和轻型载货汽车主减速器的值，不应超过从动齿轮的节锥距的接近于从动齿轮节圆直径的而载货汽车，越野汽车和公共汽车等重负荷传动，则不应超过从动齿轮节锥距的的或取值为的，且般不超过......”。

2、“.....大传动比的双曲面齿轮传动，偏移距可达从动齿轮节圆直径的。但当大于的时，应检查是否存在根切。.。综上所述，初步取为.。图.双曲面齿轮的偏移距和偏移方向主动齿轮左旋，从动齿轮右旋下偏移主动齿轮右旋，从动齿轮左旋上偏移双曲面齿轮的偏移方向它是这样规定的，如图.所示，由从动齿轮的锥顶向其齿面看去并使主动齿轮处于右侧，这时如果主动齿轮在从动齿轮中心线上方时，则为上偏移，在下方时则为下偏移。双曲面齿轮的偏移方向与其齿轮的螺旋方向间有定的关系下偏移时主动齿轮的螺旋方向为左旋，从动齿轮为右旋上偏移是主动齿轮为右旋，从动齿轮为左旋。双曲面齿轮的螺旋方向分为“左旋”与“右旋”两种。如图.所示，对着齿面看去，如果齿轮的弯曲方向从其小端至大端为顺时针走向时，则称为右旋齿，反时针时则称为左旋齿。主从动齿轮的螺旋方向是不同的。螺旋锥齿轮与双曲面齿轮在传动时所产生的轴向力，其方向决定于齿轮的螺旋方向和旋转方向。判断齿轮的旋转方向是顺时针还是逆时针时，要向齿轮的背面看去。而判断轴向力的方向时......”。

3、“.....左旋齿轮的轴向力的方向用左手法则判断右旋齿轮的轴向力的方向用右手法则判断。判断时伸直拇指大的指向为轴向力的方向，而其他手指握起来后的旋向就是齿轮旋转的方向。图.双曲面齿轮的螺旋方向及轴向推力螺旋角的选择螺旋角是在节锥表面的展开图上定义的。如图.所示，节锥齿线节锥表面与齿廓表面的交线上任点处的螺旋角，是该点处的切线和节锥定点与该点的连线之间的夹角。螺旋锥齿轮与双曲面齿轮的螺旋角沿节锥齿线是变化的，齿面宽中点处的螺旋角称为齿轮的重点螺旋角或名义螺旋角。图.螺旋角在节锥表面的展开图上双曲面齿轮传动由于有了偏移距而使主从动齿轮的名义螺旋角不等，且主动齿轮的大，而从动齿轮小。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择值，可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。对于具有很大功率储备的轿车长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定.式中车轮的滚动半径，东风轮胎为.，经计算......”。

4、“.....,半径为.变速器量高档传动比。对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，般选择比上式求得的大，即按下式选择.式中车辆的滚动半径，.分动器或加力器的高档传动比变速器最高档传动比轮边减速器的传动比。.根据所选定的主减速比值，就可基本上确定主减速器的减速型式单级双级等以及是否需要轮边减速器，并使之与汽车总布置所要求的离地间隙相适应。把.,代入计算出根据表.选择汽车驱动桥离地间隙根据表.汽车驱动桥最小离地间隙为。表.汽车驱动桥离地间隙车型离地间隙轿车微型小型中级高级载货汽车微型轻型中型重型超重型越野汽车微型轻型中型重型客车小型中型大型主减速器齿轮计算载荷的确定通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下用于主减速器从动齿轮上的转矩，的较小者，作为载货汽车和越野汽车在强度计算中用以盐酸主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩从动锥齿轮计算转矩.式中计算转矩......”。

5、“.....由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比.上述传动部分的效率，取.超载系数，对于般载货汽车矿用汽车和越野汽车以及液力传动的各类汽车取代入式，有当计算主减速器主动齿轮时，应将式除以该对齿轮的减速比及传动效率，即主动锥齿轮计算转矩，.按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩.式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，后桥所承载.的负荷轮胎对地面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用车，取.对于越野汽车取.对于安装有专门的防滑宽轮胎的高级轿车，计算时可取.车轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为.，则车论的滚动半径为.，分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，例如轮边减速器，取.所以.以上计算的转矩是最大转矩而不是正常持续转矩，不能作为疲劳损坏的依据。汽车的类型很多，行驶工况又非常复杂，轿车般在高速轻载条件下工作，而矿用汽车和越野汽车则常在高负荷低车速条件下工作，没有简单的公式可算出汽车的正常持续使用转矩。但对于公路车辆来说......”。

6、“.....其正常持续转矩是根据所谓平均比牵引力的值来确定的。按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续的转矩根据所谓的平均牵引力的值来确定.式中汽车满载时的总重量，.所牵引的挂车满载时总重量，.，但仅用于牵引车的计算道路滚动阻力系数，计算时轿车取载货汽车可取越野汽车取在此取.汽车正常行驶时的平均爬坡能力系数，对于载货汽车和公共汽车可取在此取.汽车的性能系数,当时，取，在此取主减速器主动齿轮到车轮之间的效率，取.主减速器从动齿轮到车轮之间的传动比驱动桥数。在此取为所以.主减速器齿轮基本参数的选择主减速器锥齿轮的主要参数有主从动齿轮的齿数和从动锥齿轮大端分度圆直径端面模数主从动锥齿轮齿面宽和中点螺旋角法向压力角等。齿数的选择选择主从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素为了磨合均匀之间应避免有公约数。为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主从动齿轮齿数和应不小于。为了啮合平稳，噪声小和具有高轴径，适当提高轴承的配合紧度。图......”。

7、“.....因为在传递较大的转矩的情况下悬臂式支撑难以满足支撑刚度的要求。但是骑马式支承增加了导向轴承支座，是主减速器结构复杂，加工成本提高。在本设计中，由于我们设计的重型载重汽车，由工作条件决定的采用骑马式支承。主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式支承间的距离和载荷在轴承之间的分布即载荷离两端轴承支承中心间的距离和见图.之比例而定。为了增强支承刚度，支承间的距离应尽量缩小。然而，为了使从动锥齿轮背面的支承凸缘有足够的位置设置加强筋般不应少于条,切应直延伸到差速器轴承座近处及增强支承的稳定性，距离应不小于从动锥齿轮节圆直径的。两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，小端相背朝外。为了使载荷能尽量均匀分布在两个轴承上，并且让出位置来加强从动锥齿轮连接凸缘的刚性，应尽量使尺寸等于或大于尺寸。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移......”。

8、“.....由于从动锥齿轮轴承是装在差速器壳上，尺寸较大，足以保证刚度。球面圆锥滚子轴承见图.具有自动调位的性能，对轴的歪斜的敏感性较小，这点当主减速器从动齿轮轴承的尺寸大时极为重要。向心推力轴承不需要调整，但仅见于些小排量轿车的主减速器中图.。只有当采用直齿或人字齿圆柱齿轮时，由于无轴向力，双级主减速器从动齿轮才可以安装在向心球轴承上见图.。图.主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法轿车和轻型货车汽车主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配合固定在差速器壳的突缘上见图.。这种方法对增强刚性效果较好，中型和重型汽车主减速从动锥齿轮多采用有辐式结构并有螺栓或铆钉与差速器壳突缘连结见图.。图.主减速器从动锥齿轮的止推装置当从动锥齿轮的径向尺寸较大时，在大的负荷下会产生较大的变形，这是常采用能限制从动锥齿轮因受轴向力而产生便宜的止推装置，对从动锥齿轮的外缘背面加以支承。图......”。

9、“.....止推装置的支承面位置应进行计算，其正确位置应使当从动锥齿轮在载荷作用下的偏移量达到容许极限时，即与从动锥齿轮背面接触，以制止从动锥齿轮继续变形。主减速器主从动锥齿轮在载荷作用下的偏移量容许极限值见图.。由该图可知，支撑面与从动锥齿轮背面间的安装间隙应不大于.。图.在载荷作用下主减速器锥齿轮的容许极限偏移量主减速的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速器齿轮的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。预紧力的大小与安装形式，载荷大小，轴承刚度特性及使用转速有关。主动锥齿轮轴承预紧度的调整，可通过精选两轴承内圈间的套筒长度调整垫圈厚度轴承与轴间之间的调整垫片等方法进行。近年来采用波形套筒调整轴承预紧度极为方便。波形套筒安装在两轴承内圈间或轴承与轴肩间。其上有波纹区或其他易产生轴向变形的部分。因该区段的曲线平坦而使轴承预紧度保持在规定范围内。但每拆装次需在套的端加装薄垫片，以使波形套再次在塑性区工作。东风,贯通,驱动,减速器,设计,毕业设计,全套......”。