面.速比无级调节由计算机控制速比连续的变化，驾驶员无需考虑换档，消除了人为换档技术的影响，不会出现的换档时速比的跳跃，使汽车驾驶平顺舒适。故在简化了汽车行驶过程中的操作同时，也减轻了驾驶员的劳动强度，提高了行车的安全性，使汽车易于驾驶，有利于汽车的普遍使用。.提高燃油经济性和动力性采用液力变矩器的无级变速器，由于其工作原理是用油作为动力传动的介质，许多能量消耗在油的内摩擦上，传动效率低，通常为，比传统的和大约费油，而且液力变矩器转差越大，效率越低。通常减速比不大于，只能再增加档有级变速，每两档中间用液力变矩器实现无级变速。由于无级变速传动使发动机的工作点与车速无关，根据不同的需要可以控制发动机的工作点在最经济工作点或最佳动力工作点工作，依靠变速器无级调速来适应汽车的各种速度，可以使发动机燃烧最好，排气污染最小，达到节油的目的。因此无级变速传动比其它传动方式表现出更高的经济性和动力性。目前据国外统计数据，采用的汽车比采用的汽车节油。同样，公司进行了对比试验，结果表明在美国环境保护局城市和公路循环工况下，装备的汽车比档汽车燃油经济性提高加速试验中，装备的汽车比汽车少用秒多。随着汽车电子技术的发展，电子技术与自动控制技术的不断应用，使得的总体性能比同类的更为突出。对于典型的档，不同档位的传动效率有很大的差异，平均传动效率为。得齿根高由式.得.齿全高由式.得齿顶圆直径由式.得齿根圆直径由式.得当量齿数由式.得节圆直径由式.得.确定主减速机构齿轮的齿数传动比，取，由式.得初选其为。由式.得齿数和取整为由式.得所以取，则对中心距进行修正由式.取整。对齿轮进行角度变位由式.得端面啮合角所以.由式.得啮合角.所以.由式.得变位系数之和即，由式.计算精确值所以分度圆直径由式.得齿顶高由式.得齿根高由式.得.齿全高由式.得齿顶圆直径由式.得齿根圆直径由式.得当量齿数由式.得节圆直径，由式.得.确定行星齿轮的齿数采用标准齿轮，即个行星齿轮。则所以.根据参考车型帝豪，取.斜齿轮传动，分度圆直径由式.得齿顶高由式.得.齿根高由式.得.齿全高由式.得.齿顶圆直径由式.得.齿根圆直径由式.得.当量齿数由式.得滚动球键动锥盘和定锥盘作轴向相对运动时，滚动球键在键槽里滚动，轻松地实现锥盘的开合，调整传动比实现无级变速。在键槽里用轴向弹簧卡圈和孔用弹簧卡圈限制球键的移动范围，保证球键始终作用在有效范围内。取确定主从动带轮的外径.取确定主从动带轮中心距.确定带轮轴径.则确定带长和带轮的轴向移动.由公式.得.移动锥盘相对传动比时的轴向位移是齿轮相关数据的计算齿轮参数.初步确定两锥盘轴的中心距，如公式根据公式.可得式中初定其为。.基本参数模数齿轮的模数在之间，取压力角国家规定的标准压力角为螺旋角取齿宽，其中齿顶高系数在齿轮加工精度提高以后，包括我国在内，规定齿顶高系数取为.。各齿轮齿数及参数分配.确定从动轴上齿轮的齿数传动比，取，齿数和.取整为。.由式.得所以在选取齿轮齿数时，应尽量避免齿轮齿数出现公约数，但为保证传动比.，现保持原数。对中心距进行修正.取整。对齿轮进行角度变位端面啮合角.所以.啮合角所以.变位系数之和.即，由式.计算精确值齿轮轮齿参数分度圆直径.齿顶高.齿根高齿全高齿顶圆直径.齿根圆直径.当量齿数.节圆直径.确定第二级减速机构齿轮的齿数传动比，取，.初选其为由式.齿数和取整为。则由式.得所以取则对中心距进行修正由式.得取整。对齿轮进行角度变位由式.得端面啮合角所以.由式.得啮合角.所以.由式.得变位系数之和所以，由式.计算精确值所以分度圆直径由式.得齿顶高由式.在无级变速器系统中，采用机液控制系统或电液控制系统。它主要由油泵齿轮泵和滚子叶片泵液压调节阀速比和带与轮间压紧力的调节传感器油门和发动机转速和主从工作轮的液压缸及管道组成，实现传动无级变速的调节。速比控制夹紧力控制和起步离合器的控制是无级变速控制系统的关键。主动轮可动锥盘主动轮固定锥盘从动轮可动锥盘从动轮固定锥盘钢片环带组摩擦片图.无级变速机构组成汽车的运行工况经常处于变化之中，速比的控制，对应于不同的区域有不同的控制策略。在汽车起步区，离合器处于滑转阶段，控制系统的目标是提供足够大的驱动转矩使汽车起步，直到车速到达最大速比时的对应值。在这个阶段，的速比保持最大值在正常控制区域，发动机按最佳燃油经济性工作曲线或最佳动力性工作曲线运行，传动系统通过控制速比的变化率来使发动机工作在定的速度范围。通过控制从动轮夹紧力来保证主从动带轮夹紧力都满足转矩传递的需要，可以称为夹紧力唯控制原理。这种控制的主要优点在于，金属带式无级变速器传递的转矩在原理上唯地由从动轮夹紧力控制，可以在软件和硬件方面构造成相对简单的形式，可以快速和准确地实现央紧力控制和传动比控制。为了保证对速比有很好的控制，主动液压缸横截面积为被动缸的.倍，随具体参数的变化略有不同。荷兰公司所研制的所采用的是单液压回路，与双液压回路相比，它具有结构简单，所需控制阀的数量少，控制变量少的优点，因此具有较大的使用价值。中间减速机构由于无级变速机构可提供的速比变化范围为左右，不能完全满足整车传动比变化范围的要求，故设有中间减速机构，为两级齿轮传动。发动机的动力通过变矩器离合器和液力变矩器传给前进倒挡离合器，液压泵产生的高压油通过液压缸将力施加给锥盘变速装置，该力施加给金属带组件产生摩擦力，将主动轴的转矩传递给从动轴，然后通过减速装置，经差速器输出给车轮。.金属带式无级变速器的工作原理金属带式无级变速器的工作原理金属带式无级变速器是摩擦式无级变速器，发动机输出的动力传到主动带轮上，主动带轮通过与金属带的型摩擦片侧边接触产生摩擦力，推动摩擦片向前运动，并推压前个摩擦片，在二者之间产生推压力。该推压力在接触弧上形成后，随着摩擦片由接触弧的入口向出口运动逐渐增大，经金属带传到从动带轮上。在从动带轮上，靠摩擦片与从动带轮的接触产生摩擦力，带动从动带轮转动，将动力传到了从动轴上。随着传递转矩的增加，主动轮上挤在起的摩擦片增多。所有与从动轮接触的摩擦片，相邻片之间无间隙，相互之间有推压力作用。随着摩擦片由接触弧的入口向出口运动，摩擦片间的推压力逐渐减小，最后消失。依靠摩擦片间的推压作用传递动力是金属带金属,汽车,无级,变速器,传动,机构,设计,毕业设计,全套,图纸摘要在具有广阔的发展前景和市场空间的汽车行业中，车辆技术也得到较快的发展。金属带式无级变速器是种新型的机械摩擦式无级变速器，具有承载能力强效率高平稳性好环保节能等优良的传动特性，特别适用于需要传递中大功率而又需无级调速的场合。本设计是基于现代人们对汽车性能的更高要求，鉴于国内外专家对无级变速器的研究与分析，结合金属带式无级变速器的现状和发展趋势基本结构传动原理性能特点，主要以其在轿车中的应用，设计金属带式无级变速器的传动机构，根据对设计参数的分析，对整个无级变速器的各级传动部分的传动方式进行详细的设计，包括主从动带轮主从动锥盘中间减速机构，使其与传统的变速器相比，耐用性能加速性能燃油性能以及排放性能都得到改善。关键词金属带无级变速器传动机构机械摩擦式主从动锥盘中间减速机要第章绪论.概述金属带式无级变速器的发展金属带式无级变速器的优点第章金属带式无级变速器传动的基本原理.金属带式无级变速器的基本组成起步离合器行星齿轮机构无级变速机构控制系统中间减速机构.金属带式无级变速器的工作原理金属带式无级变速器的工作原理离合器换向机构的工作原理.本章小结第章基本数据选择.主要技术指标基本参数.齿轮相关数据的计算齿轮参数各齿轮齿数及参数分配.滚动球键.本章小结第章齿轮校核.齿轮材料的选择原则.计算各轴的转矩.轮齿强度计算齿面接触强度参数计算齿面接触应力计算轮齿弯曲强度计算.各齿轮受力计算.本章小结第章轴及轴上支撑件的校核.轴的工艺要求.轴的强度计算初选轴的直径轴的强度验算.轴承的选择及花键的可靠性分析.本章小结结论参考文献致谢第章绪论.概述近些年来，汽车技术有了很大发展，汽车的性能不断提高，汽车变速器对汽车的性能有较大的影响。目前，自动变速器技术已经很成熟，但是，现在应用的自动变速器基本上都是有级变速器，对汽车无级变速器还处在研究实验阶段。在欧洲的发达国家已经有很多大的汽车制造商把无级变速器应用于轿车，节能减排已经成为世界对于汽车的种追求，在我国汽车无级变速器的研究更是处于起步阶段。设计种能够适用于轿车的机械无级变速器已经显得越来越重要。本设计结合金属带式无级变速器，设计金属带式无级变速器的传动机构。根据对设计参数的分析，对整个无级变速器的各级传动部分的传动方式进行详细的设计。金属带式无级变速器的发展由于内燃机工作特性的限制，为了发挥内燃机的能力和降低油耗，人们采用了变速器，而最佳的选择是无级变速器。二十世纪七十年代中期，荷兰.公司简称公司开发出种金属带式无级自动变速器，称为。这种无级自动变速器克服了以前其它传动形式的缺点，实现了真正意义上的无级变速传动。自年商品化以来，到目前为止，世界上几乎所有的汽车生产厂家，都接受了这项技术，开发出自己的。的适用范围也从最初的.升，发展到目前的.升。年，中国的程乃士教授开始研发无偏斜曲母线锥盘金属带式无级变速器，年研发无偏斜复合母线锥盘金属带式