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（图纸） 钢板弹簧部装图.dwg

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（图纸） 后悬架装配图.dwg

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（图纸） 螺旋弹簧.dwg

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（图纸） 前悬架装配图.dwg

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（图纸） 上横臂.dwg

（图纸） 下横臂.dwg

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1、度，。.钢板弹簧最厚片厚度，。材料系数，对于铬钢与硅钢。钢板弹簧伸直长度。自由状态下钢板弹簧的曲率半径.叶片在自由状态下的曲率半径及弧高的计算钢板弹簧的所有叶片通常冲压成不同的曲率半径。组装时，用中心螺栓或簧箍将叶片夹紧在起，致使所有叶片的曲率半径均发生变化。由于组装夹紧时各叶片曲率半径的变化，使各叶片在未受外载荷作用之前就产生了预应力。叶片为矩形截面，则.式中第片叶片在组装后的曲率半径。第片叶片在自由状态下的曲率半径。当各叶片的预应力值给定后，便可以求出叶片在自由状态下的曲率半径。在预定预应力时，应使主板的预应力为负值，而使短板的预应力值为正值，其他叶片取中间值。根据资料指出，对于等厚度叶片的板弹簧，设计时般取第﹑二主叶片的预应力为，最后几片预应力值为。对于不等厚叶片的板弹簧，为了保证各叶片有相近的使用寿命，组装预应力的选择应按疲劳曲线确定。在确定预应力时，对于矩形叶片还应满足下述条件.在满足上式的情况下，试行分配确定各叶片中的预应力，然后按下式求出各叶片在自由状态下的曲率半径及弧高曲率半径.弧高.预应力分配见表.表.预应力分配表片号预应力片厚按规定相对误差.在允许范围内。第片叶片曲率半径弧高第二片叶片曲率半径.弧高第三片叶片曲率半径.弧高第四片叶片曲率半径.弧高第五片叶片曲率半。

2、系数的大小来评定振动衰减的快慢程度。的表达式为.式中悬架系统的垂直刚度簧上质量相对阻尼系数的物理意义是减振器的阻尼作用在不同刚度和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身。值小则反之。通常情况下将压缩行程时的相对阻尼系数取小些，伸张行程时的相对阻尼系数取大些，两者保持有的关系。。设计时，先选取与的平均值。对于无内摩擦的弹性元件螺旋弹簧悬架，取。对于有内摩擦的弹性元件扭杆弹簧悬架，值取小些。对于行驶路面条件较差的汽车，值应取大些，般取.为避免悬架碰撞车架，取.。本设计取减振器阻尼系数的确定前悬架系统固有振动频率.减振器的阻尼系数.式中减振器下横臂上的连接点到下横臂在车身上的交接点之间的距离双横臂悬架下横臂长减振器轴线与铅垂线之间的夹角。本设计取同理可求拉伸行程的阻尼系数.最大卸荷力的确定为求出减振器的最大卸荷力，先求出当减振器打开卸荷阀时活塞的速度，即卸荷速度。.式中般在车身振幅，取伸张时的最大卸荷力•.减振器工作刚直径的确定根据伸张行程的最大卸荷力计算工作刚直径公式为.式中工作缸最大许用压力，取，本设计取连杆直径与缸筒直径之比。双筒式减振器取，本设计取.根据汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件中规定的工作缸直径径系列为。

3、车身和车轮振动时，减震器的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了动阻力将震动能量转变为热能，并散发到周围的空气中去，达到迅速衰减震动的作用。如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程，就把这种减震器称为单向作用式减震器，反之称为双向作用式减震器。本设计选用的是双向作用式减震器。根据结构形式的不同，减震器分为摇臂式和筒式两种，筒式又分为单筒式，双筒式和充气式三种。本设计选用的是双筒式减震器。本设计选用的双向作用筒式液压减振器，般都具有四个阀，即压缩阀伸张阀流通阀和补偿阀。流通阀和补偿阀是般的单向阀，其弹簧很弱，当阀上的油压作用力与弹簧力同向时，阀处于关闭状态，完全不流通液流而当油压作用力与弹簧力反向时，只要有很小的油压，阀便能开启。压缩阀和伸张阀是卸载阀，其弹簧较强，预紧力较大，只有当油压增高到定程度时，阀才能开启而当油压减低到定程度时，阀即自行关闭。双向作用筒式减振器的基本结构如图.所示双向作用筒式减振器的作用原理是当车架与车桥作往复相对运动时，减振器中的活塞在缸筒内也作往复运动，则减振器壳体内的油液便反复地从个内腔通过些窄小的孔隙流入另内腔。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦便形成对振动的阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，而被油液和减振器壳体所吸收，然后散。

4、等几种。连杆直径，储油筒直径，壁厚取为，材料可选钢。本设计取。活塞杆直径贮油筒直径取.后悬架弹性元件的设计后悬架参数满载后桥载质量为，簧下载重为.，单个弹簧载荷，轴距为，后悬架的静挠度，动挠度。选钢板弹簧材料为查机械设计手册可知，弹簧的弯曲应力为满载弧高取钢板弹簧长度取.轴距，.型螺栓中心距取.。后悬架钢板弹簧的计算.刚板弹簧的总惯性矩.式中型螺栓中心距型螺栓夹紧弹簧后的无效长度系数刚性夹紧取.挠性夹紧取钢板弹簧的垂直刚度挠度增大系数，查机械设计手册取.材料的弹性模量，.。.叶片厚度，宽度和数目的计算本设计取叶片数，而且片叶片的厚度相同。主叶片厚度.式中主片长度许用弯曲应力，取取叶片的宽度取.叶片长度计算如表.表.叶片长度计算片号片厚下排的.实际长度之半⑿⒁注如片端经压延时，第项方括号内数值要计入此外方括号内数值没计入。有效长度即减去型螺栓中心距后的板簧长度理论长度即根据计算所得的板簧长度实际长度即根据计算所得的理论长度，再考虑结构要求最后确定长度.型螺栓中心距叶片末端形状系数。.钢板弹簧的刚度计算.式中修正系数取。见表.表.的计算片号.弹簧的检验刚度装配刚度.钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径自由状态下弧高.式中般取，取.手工制造的板簧取.。般为，取.钢板弹簧在预压缩时的挠。

5、下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。图.双向作用筒式减振器基本结构压缩阀储油缸伸张阀活塞油封与车架身相连防尘罩导向座流通阀工作缸补偿阀与车桥相连减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这矛盾。在压缩行程车桥和车架相互靠近，减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。在悬架伸张行程中车桥和车架相互远离，减振器阻尼力应大，迅速减振。当车桥或车轮与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减振的要求。.相对阻尼系数在减振器卸荷阀打开之前，其中的阻力与减振器振动速度之间的关系为.式中减振器阻尼系数汽车悬架在有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻。

6、弹簧的许用应力查机械设计手册得前悬架螺旋弹簧的校核圆柱螺旋弹簧按所受载荷分三类，本设计选第二类，载荷作用次数在次范围内。.螺旋弹簧的稳定性验算髙径比较大的压缩弹簧，当轴向载荷达到定值时就会产生侧向弯曲而失去稳定性。为了保证使用稳定，髙径比应满足要求。本设计为弹簧两端回转，应满足.。.符合设计要求前悬架减震器的匹配.减震器的选择减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，单弹簧自身还有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。悬架用得最多的减震器是内部冲有液体的液力减震器。汽车车身和车轮振动时，减震器的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了动阻力将震动能量转变为热能，并散发到周围的空气中去，达到迅速衰减震动的作用。如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程，就把这种减震器称为单向作用式减震器，反之称为双向作用式减震器。本设计选用的是双向作用式减震器。根据结构形式的不同，减震器分为摇臂式和筒式两种，筒式又分为单筒式，双筒式和充气式三种。本设计选用的是双筒式减震器。本设计选用的双向作用筒式液压减振器，般都具有四个阀，即压缩阀伸张阀流通阀和补偿阀。流通阀和补偿阀是般的单向阀，其弹簧很弱，当阀上的油压作用力与弹簧。

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