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板和数条次龙骨木方拼装而成，包括墙身和墙顶的模板。
图新型段式止水螺杆为了防止靠近既有线侧模板在列车通行时发生倾倒现象，对小单元模板用钢丝绳和钢管临时卡住。
在墙身钢筋绑扎完毕检查合格后，进行远离既有线侧墙体模板的支设施工。
在支设施工时，需拆除靠近既有线侧临时加固模板的拉绳和钢管，用设计的新型段式止水螺杆连接站台墙两侧模板，并重新用拉绳和钢管对止汽车泵泵管中的混凝土可能由于压力或操作不当冲击墙顶模板而撞击围挡，造成安全隐患，故在浇筑混凝土时需要人工临时用移动小模板支挡泵管口，杜绝此类现象的发生。
浇筑期间安排防护员全程监督控制，若邻线来车，立即停止作业。
浇筑混凝土完毕后，测量人员对墙体进行最终复测，如需调整，则在混凝土凝固前调整完毕。
应急预案方针必须确保安全放在首位，坚持安全第预防为主，综合治理的方针。
浅析邻近既有线单侧加固站台墙施工技术原稿。
工作原则事故应急救援工作遵循以人为本，强化预控统领导，职责明确，分级负责依靠科技，高效抢险反应迅速，控制蔓延，减少损失协作救援的原站台墙边缘离既有道中心仅米。
按照目前中国国家铁路集团有限公司的相关要求，需要在既有道和新建站台墙之间设臵围挡，围挡离既有道中心距离为米，因此，新建站台墙边缘离围挡中心距离仅为米。
在新站台施工完毕后，启用新建站台，拆除既有道进行倒边过渡施工，具体关系如图所示。
远离既有线侧墙体的模板临时支设在墙身钢筋绑扎完毕检查合格后，进行远离既有线侧墙体模板的临时支设施工。
在支设施工时，需按拉绳的间距段段的用新型段式止水螺杆进行内外模板的连接，同时在远离既有线侧墙体模板上用拉绳和钢管临时固定。
在拆除靠近既有线侧墙体模板的拉绳和钢管时，不能次性大面积已不能满足人民日益增长的美好生活需求，因此，需要进行站改工程，般采用半边停运改造，半边运营的过渡方案。
这就导致了站台墙的加固范围直接决定了过渡时期客运流量的大小。
本文结合既有铁路站场改造项目实际情况，对站台墙加固技术进行了研究，放弃了常规的要天窗双侧加固站台墙施工方案，而采用无天窗单侧加固站台墙施工方案，阐述了施工技术创新亮点及具体的施工工艺，为邻近既有线站台墙的施工提供参考。
关键词邻近既有线单侧加固站台墙技术运用引言在站改工程中，邻近既有线站台墙施工已经成为站场施工中常见的部分内容，目前站台墙加固技术都是采用双侧加固，若支模浅析邻近既有线单侧加固站台墙施工技术原稿接双钢管主龙骨，防止模板可能向既有线侧倾倒。
在钢丝绳固定模板时，为了便于检查，在绳头尾部加个保险绳卡，并放出个安全弯，当接头的钢丝绳发生滑动时，安全弯即被拉直，可及时采取相应措施，保证作业安全。
由于站台墙墙身距离围挡仅有米，除掉模板支撑主次龙骨米，仅剩米的操作空间和模板加固空间，为了避免对围挡的影响，靠近既有线侧墙身不采用加固体系，采用远离既有线侧模板单边加固方案。
最重要的是如何保证两侧模板形成个固定的整体才能让单边加固方案更有效。
采用新型段式止水螺杆有效的解决了此问题，让中间内臵部分代替传统的水泥条内撑控制墙体厚度，避免了水泥条不牢连接，同时在远离既有线侧墙体模板上用拉绳和钢管临时固定。
在拆除靠近既有线侧墙体模板的拉绳和钢管时，不能次性大面积拆除，防止远离既有线侧模板安装不及时，发生靠近既有线侧模板因火车风压力等因素倒在围墙上引起安全事故。
站台墙模板整体加固站台墙模板加固律采用根组钢管水平横杆主龙骨加固，模板间采用与模板配套使用的新型段式止水螺杆连接固定，使站台墙模板形成个刚形体，不能随意变形，模板外部受力体系仅需加固远离既有线侧模板即可。
模板外部受力支撑体系除拉绳和包柱的钢管加固作用外，横向钢管外侧每隔设臵上中下斜杆支撑，支撑在锚固于土中的钢管中，锚固在土中合格后，进行远离既有线侧墙体模板的支设施工。
在支设施工时，需拆除靠近既有线侧临时加固模板的拉绳和钢管，用设计的新型段式止水螺杆连接站台墙两侧模板，并重新用拉绳和钢管对另侧墙体模板进行临时加固。
原则上拆除靠近既有线侧小单元模板，临时加固另侧小单元模板，严禁全部拆除后进行模板加固，避免邻近来车时加固不完，可能导致事故的发生。
单侧加固站台墙主要是利用木方次龙骨双钢管主龙骨和斜撑组成的角桁架，固定在预埋钢管上作为模板的支撑系统。
双钢管主龙骨在斜撑处需采用单根，其它部位均为双钢管，方便斜撑同主龙骨进行扣件连接，形成个固定支座。
同时用钢丝绳柔性连速进入事故现场，抢修人员必须是经过安全培训合格的熟练工人，作业时必须佩带防护用品，穿着防护背心等，自觉遵守铁路有关规定，增强护路防伤意识。
当有钢管模板等落入既有限界股道时并按以下步骤防护防护人员立即报告车站及相关设备管理单位，并快速穿过隔离围挡应急通道进入对应的受影响营业线路区域观察现场情况，如果仅个别或少量钢管落入既有线或股道，应立即向车站及相关设备管理部门汇报现场情况，并及时进入既有线将钢管等清理出股道，保证列车运行安全，如数量巨大不能及时处理的在通知车站行车室后，应立即用厂制短路铜线进行线路顶红短路，并立即通知相关设备管理时采取相应措施，保证作业安全。
工作原则事故应急救援工作遵循以人为本，强化预控统领导，职责明确，分级负责依靠科技，高效抢险反应迅速，控制蔓延，减少损失协作救援的原则。
根据方针工作原则成立安全事故应急救援领导小组。
应急处理措施在邻近营业线施工过程中，危及行车安全的危险源作为号危险源，应采取措施严加控制，其事故应急救援程序如下图造成危及行车安全的事故的起因是多样的，影响程度和范围也有所不同，如违规操作操作失误设备失修材料伪劣工序紊乱不按已审定方案组织施工以及监督检查管理协调等不到位原因均可造成不同程度的行车安全，施工安全及人员事故。
针对可能位启动应急预案如果已经有列车驶入该区间，应立即急速奔向列车，向列车显示停车信号，白天用红色信号旗，夜晚用红色灯光，拦停列车，将响墩放臵在能赶到的地点钢轨上抢修前需在现场显著位臵安放应急程序铭文牌，详细写明步骤及内容，并设好防护，线路抢修时必须有设备管理部门安全监督人员在场，组织人员机具设备配合站段抢修线路及早恢复通车。
浅析邻近既有线单侧加固站台墙施工技术原稿。
远离既有线侧墙体的模板临时支设在墙身钢筋绑扎完毕检查合格后，进行远离既有线侧墙体模板的临时支设施工。
在支设施工时，需按拉绳的间距段段的用新型段式止水螺杆进行内外模板的站台墙墙身有两个面，面为靠近既有线侧，面为远离既有线侧。
为了减少模板在狭小空间中的拼装时间，减少占用列车通行之间的间隔时间，就需要在木工加工棚制作小拼单元，搬运至现场进行安装。
小拼单元主要采用块木工板和数条次龙骨木方拼装而成，包括墙身和墙顶的模板。
图新型段式止水螺杆为了防止靠近既有线侧模板在列车通行时发生倾倒现象，对小单元模板用钢丝绳和钢管临时卡住。
在墙身钢筋绑扎完毕检查合格后，进行远离既有线侧墙体模板的支设施工。
在支设施工时，需拆除靠近既有线侧临时加固模板的拉绳和钢管，用设计的新型段式止水螺杆连接站台墙两侧模板，并重新用拉绳和钢管对螺杆有效的解决了此问题，让中间内臵部分代替传统的水泥条内撑控制墙体厚度，避免了水泥条不牢固而掉落，影响两侧模板的整体稳定性。
新型止水螺杆有由内杆外杆塑料椎体山型卡螺母组成。
内杆的两头设有连接外螺纹外杆的头设有连接内螺纹，另外头设有连接山型卡的内螺纹。
内杆的长度由墙体的厚度决定，即墙体厚度等于内杆长度两端塑料椎体的长度，两端塑料椎体起着固定模板的作用，具体如图所示。
墙身用管做为泄水孔，在浇筑站台墙时其刚度可能不够，容易变形，在里面放臵装满砂子的塑料袋，同时在泄水孔顶处安装不锈钢金属网防止老鼠等进入墙洞，同墙体混凝土起浇筑成型。
由口字造型，其尺寸为宽度米，高度米。
按照常规的做法，在墙体所有钢筋绑扎完成后进行模板支设，踏着墙趾钢筋上的临时脚手板，弯着腰通过口字型空间搬运模板至施工地点，既要防止模板撞着墙顶部钢筋又要防止脚下的钢筋绊倒自己，存在着较大的风险。
针对于此，为了行走在混凝墙趾上，决定把站台墙分成两次浇筑，第次浇筑墙脚的混凝土，第次浇筑墙身和墙顶混凝土。
为了能增大人员的操作空间，减小在狭小的空间中的搬运距离，能使模板从墙钢筋顶部翻过墙体到达另侧，墙体钢筋需在墙身中部处断开。
浅析邻近既有线单侧加固站台墙施工技术原稿。
施工方案已经过审批合格，施工负责人和其的钢管长度不小于米，具体见图所示。
图单侧站台墙加图剖面图站台墙混凝土浇筑在模板验收合格后，进行站台墙浇筑。
为了防止汽车泵泵管中的混凝土可能由于压力或操作不当冲击墙顶模板而撞击围挡，造成安全隐患，故在浇筑混凝土时需要人工临时用移动小模板支挡泵管口，杜绝此类现象的发生。
浇筑期间安排防护员全程监督控制，若邻线来车，立即停止作业。
浇筑混凝土完毕后，测量人员对墙体进行最终复测，如需调整，则在混凝土凝固前调整完毕。
应急预案方针必须确保安全放在首位，坚持安全第预防为主，综合治理的方针。
摘要随着新时代铁路的高速发展，客运业务的快速增加，原有的客运流量位启动应急预案如果已经有列车驶入该区间，应立即急速奔向列车，向列车显示停车信号，白天用红色信号旗，夜晚用红色灯光，拦停列车，将响墩放臵在能赶到的地点钢轨上抢修前需在现场显著位臵安放应急程序铭文牌，详细写明步骤及内容，并设好防护，线路抢修时必须有设备管理部门安全监督人员在场，组织人员机具设备配合站段抢修线路及早恢复通车。
浅析邻近既有线单侧加固站台墙施工技术原稿。
远离既有线侧墙体的模板临时支设在墙身钢筋绑扎完毕检查合格后，进行远离既有线侧墙体模板的临时支设施工。
在支设施工时，需按拉绳的间距段段的用新型段式止水螺杆进行内外模板的接双钢管主龙骨，防止模板可能向既有线侧倾倒。
在钢丝绳固定模板时，为了便于检查，在绳头尾部加个保险绳卡，并放出个安全弯
浅析邻近既有线单侧加固站台墙施工技术(原稿)
