（北汽京华客车鼓式制动系统的设计）㊣精品文档值得下载

时并非定要追求高摩擦系数的材料。

当前国产的制动摩擦片材料在温度低于时，保持摩擦系数已无大问题。

取。

制动摩擦材料应具有高而稳定的摩擦系数，抗热衰退性能好，不能在温度升到数值后摩擦系数突然急剧下降材料的耐磨性好，吸水率低，有较高的耐挤压和耐冲击性能制动时不产生噪声和不良气味，应尽量采用少污染和对人体无害的摩擦材料。

粉末冶金摩擦材料是以铜粉或铁粉为主要成分占质量的，加上石墨陶瓷粉等非金属粉末作为摩擦系数调整剂，用粉末冶金方法制成。

其抗热衰退和抗水衰退性能好，但造价高，适用于高性能轿车和行驶条件恶劣的货车等制动器负荷重的汽车。

则所选择的车型应该用此种材料。

制动器间隙制动鼓制动盘与摩擦衬片摩擦衬块之间在未制动的状态下应有工作作间隙，以保证制动鼓制动盘能自由转动。

般，鼓式制动器的设定间隙为取。

此间隙的存在会导致踏板或手柄的行程损失，因而间隙量应尽量小。

考虑到在制动过程中摩擦副可能产生机械变形和热变形，因此制动器在冷却状态下应有的间隙应通过试验来确定。

另外，制动器在工作过程中会因为摩擦衬片衬块的磨损而加大，因此制动器必须设有间隙调整机构。

哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计第章制动蹄摩擦面的压力分布规律制动器摩擦材料的摩擦系数及所产生的摩擦力对制动器因数有很大影响。

掌握制动蹄摩擦面上的压力分布规律，有助于正确分析制动器因数。

在理论上对制动蹄摩擦面的压力分布规律作研究时，通常作如下些假定制动鼓蹄为绝对刚性在外力作用下，变形仅发生在摩擦衬片上压力与变形符合虎克定律。

单自由度的制动蹄如图所示，制动蹄在张开力作用下绕支承销点转动张开，设其转角为，则蹄片上任意点的位移为图绕支撑销转动的蹄的径变形分析图由于制动鼓刚性对制动蹄运动的限制，则其径向位移分量将受压缩，径向压缩为即从图中的几何关系可看到哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计因为为常量，单位压力和变形图成正比，所以蹄片上任意点压力可写成亦即，制动器蹄片上压力呈正弦分布，其最大压力作用在与连线呈的径向线上。

上述分析对于新的摩擦衬片是合理的，但制动器在使用过程中摩擦衬片有磨损，摩擦衬片在磨损的状况下，按照理论分析，如果知道摩擦衬片的磨损特性，也可确定摩擦衬片磨损后的压力分布规律。

根据国外资料，对于摩擦片磨损具有如下关系式式中磨损量磨损常数摩擦系数单位压力磨擦衬片与制动鼓之间的相对运动速度。

通过分析计算所得压力分布规律如图所示。

图中表明在第次制动后形成的单位面积压力仍为正弦分布。

如果摩擦衬片磨损有如下关系式中磨损常数。

则其磨损后的压力分布规律为也为常数。

结果亦示于图。

应该指出，由上述理论分析所获得的结果与实际情况比较相近，也就是说，用上述压力分布规律计算所得的摩擦力矩与实际使用中所得摩擦力矩有极大的相关性。

以前有人认为制动摩擦衬片压力分布均匀的设想并不哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计合理。

第章制动蹄片上的制动力矩在计算鼓式制动器时，必须建立制动蹄对制动鼓的压紧力与所产生的制动力矩之间的关系。

为计算有个自由度的制动蹄片上的力矩，在摩擦衬片表面上取横向单元面积，并使其位于与轴的交角为处，单元面积为。

，其中为摩擦衬片宽度，为制动鼓半径，为单元面积的包角，如图所示。

由制动鼓作用在摩擦衬片单元面积的法向力为而摩擦力产生的制动力矩为在由至区段上积分上式，得当法向压力均匀分布时，由式和式可求出不均匀系数哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计第章驻车计算图为汽车在上坡路上停驻时的受力情况，由此可得出汽车上坡停驻时的后轴车轮的附着力为同样可求出汽车下坡停驻时的后轴车轮的附着力为根据后轴车轮附着力与制动力相等的条件可求得汽车在上坡路和下坡路上停驻时的坡度极限倾角，，即由求得汽车在上坡时可能停驻的极限上坡路倾角为汽车在下坡时可能停驻的极限下坡路倾角为图为了使汽车能在接近于由上式确定的坡度为的坡路上停驻，则应使后轴上的驻车制动力矩接近于由所确定的极限值因，并保证在下坡路上能停驻的坡度不小于法规规定值。

单个后轮驻车制动器的制动上限为中央驻车制动器的制哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计动力矩上限为，为后驱动桥主减速比。

第章摩擦衬块的磨损特性计算摩擦衬片的磨损与摩擦副的材质表面加工情况温度压力以及相对滑磨速度等多种因素有关，因此在理论上要精确计算磨损性能是困难的。

但相关实验表明，制动时摩擦衬片摩擦表面的温度压力摩擦系数和表面状态等是影响摩擦衬片磨损的重要因素。

汽车的制动过程，是将其机械能的部分转变为热能而耗散的过程。

在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了耗散汽车全部动力的任务。

此时由于在短时间内制动摩擦产生的热量大来不及逸散到大气中，致使制动器温度升高。

此即所谓制动器的能量负荷。

能量负荷越大，则摩擦衬片的磨损也越严重。

制动器的能量负荷常以其比能量耗散率作为评价指标。

比能量耗散率表示单位摩擦面积在单位时间内耗散的能量，单位为。

双轴汽车单个前轮和单个后轮制动器的比能量耗散率可用以下公式计算取为了输出推力，制动气室的工作面积为为制动气室的工作压力，取则制动气室推杆的行程为为行程储备系数，取，则制动气室的工作容积为后轮同理也可求出储气罐储气罐有钢板焊成，内外涂以防锈漆，前后轮各选用个的储气罐。

哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计结论目前，我国交通事故由于制动器磨损而导致的屡见不鲜。

对于制动器的设计的严谨性和标准型及参数的统性是汽车设计的当务之急。

本文针对豪华型大客车的标准车型深入研究，根据参数计算该车的气压制动系统执行机构的凸轮式制动器的结构。

首先计算制动系统的力和力矩，于此同时，根据我国先阶段的路面附着系数和制动分配力因素计算出制动器的同步附着系数，根据以上求得的条件，能够推算出制动器因数和最大制动力矩再根据以上求得的条件计算出汽车的制动结构的参数根据结构参数所得的数据再分析制动蹄片上摩擦片上制动力的分配规律和摩擦蹄片上的制动力矩，根据已知条件分析驻车制动时候的上坡和小坡角度是否符合要求。

这样更能准确的分析这个制动器的合理性。

本分析计算步骤还存在不足之处。

是由于各参考文献上的数据和公式并不致，导致有些图形和字母并不能完全吻合对应。

二是由于公式多，数据复杂，计算的时候有时会造成计算的误差，以及计算的步骤还不是十分的准确明了。

这些还需要在以后的学习中继续改正。

哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计致谢本论文是在尊敬的导师孙凤霞老师的悉心指导下完成的，在此论文完成之际，向导师致以最真挚的谢意。

您严谨的治学态度，渊博的学识，忘我的工作热情及平易近人的人格魅力，给我留下的深刻印象，必将对我产生潜移默化的影响，使我终身受益。

这篇毕业论文能够得以顺利完成，并非是我个人的功劳，是所有指导过我的老师，帮助我的同学和直关心支持我的家人对我的教诲和帮助鼓励的结果，我在这里表示深深的谢意。

本论文的所有研究工作从论文的选题实现条件到论文的写作等阶段都是在孙凤霞老师的悉心指导下完成的。

导师在作者学习期间在学术和生活等方面的给予了无微不至的关怀和指导。

导师严谨的治学态度渊博的学术知识诲人不倦的敬业精神以及宽容的待人风范使作者获益颇多。

谨向导师致以最衷心的感谢。

感谢郭新华老师在毕业设计论文当中不断给予学习中指点出得，并且不断的耐心去指导，对在设计中的疑难问题孜孜不倦的讲解。

感谢班同学给予我精神上的支持感谢汽车工程系全系的老师对我大学四年来知识和精神上得教导，因为你们在我的成长道路上得指引，为我以后发展指引了前进的方向哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计参考文献张洪欣汽车设计第版北京机械工业出版社,甘乃添汽车电子感应制动控制系统的控制规则研究与仿真广东工业大学王望予,汽车设计第版,吉林大学机械工业出版社，余志生,汽车理论第版,清华大学机械工业出版社,方泳龙,制动理论与设计,北京国防工业出版社朱利安哈皮安史密斯主编现代汽车设计概论,北京化学工业出版社,齐志鹏汽车制动系统的结构原理与检修,北京人民邮电出版社,吉林大学汽车工程系主编,汽车构造第版,吉林大学人民交通出版社,未知中国论坛,。

，，计算得，根据鼓式制动器的比能量耗散率不大于，故符合规定。

哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计第章制动器主要零部件的结构设计制动鼓制动鼓应具有非常好的刚性和大的热容量，制动时其温升不应超过极限值。

制动鼓的材料应与摩擦衬片材料致，以保证具有高的摩擦系数并使工作表面磨损均匀。

中型重型载货汽车和中型大型客车多采用灰铸铁或合金铸铁制造的制动鼓。

本设计采用的是灰铸铁制造的制动鼓。

在工作载荷作用下制动鼓会变形，导致蹄与鼓间的单位压力不均匀，且会损失少许踏板行程。

鼓筒变形后的不圆柱度过大时也易引起制动器的自锁或踏板振动。

为防止这些现象发生，应提高制动鼓的刚度。

为此，沿鼓口的外缘铸有整圆的加强肋条，也常加铸些轴向肋条以提高其散热性能。

制动鼓壁厚的选取主要是从其刚度和强度方面考虑。

壁厚取大些也有利于增大其热容量，但实验表明，壁厚由增至时，摩擦表面的平均最高温度变化并不大。

般铸造制动鼓的壁厚轿车为，中重型载货汽车为。