过多转向趋势。

乘用车将后悬架纵置钢板弹簧的前部吊耳位置布置得比后部吊耳低，于是悬架的瞬时运动中心位置降低，结果后桥轴线的偏离不再使汽车具有过多转向的趋势。

前置前轮驱动的乘用车，常采用麦弗逊式前悬架和扭转梁随动臂式后悬架。

乘用车后悬架采用纵置钢板弹簧非独立悬架，而前悬架采用双横臂式独立悬架时，能够通过将上横臂支承销轴线在纵向垂直平面上的投影设计成前高后低状，使悬架的纵向运动瞬心位于有利于减少制动前俯角处，使制动时车身纵倾减少，保持车身具有良好的稳定性能。

本设计采用前悬架麦弗逊式非独立悬架，后悬架选用钢板弹簧式非独立悬架。

辅助元件主要的辅助元件有横向稳定器和缓冲块。

横向稳定器通过减小悬架刚度，能降低车身振动固有频率，达到改善汽车平顺性的目的。

但因为悬架的侧倾角刚度也减小，并使车厢侧倾角增加，结果车厢中的乘员会感到不舒适和降低了行车安全感。

解决这矛盾的主要方法就是在汽车上设置横向稳定器。

有了横向稳定器，就可以做到在不增大悬架垂直刚度的条件下，增大悬架的倾斜角刚度。

缓冲块有些由橡胶制造如图，通过硫化将橡胶与钢板连接为体，再经焊在钢板上的螺钉将缓冲块固定到车架车身或其它部位上，起到限制悬架最大行程的作用，还有些由多孔聚氨指制成如图，它兼有辅助弹性元件的作用。

这种材料起泡时就形成了致密的耐磨外层，它保护内部的发泡部分不受损伤。

由于在该材料中有封闭的气泡，在载荷作用下弹性元件被压缩，但其外廓尺寸增加却不大，这点与橡胶不同。

有些汽车的缓冲块装在减振器上。

图橡胶缓冲块图由多空聚氨酯制成的辅助弹性元件形状本设计采用的缓冲块为图，用螺钉固定在车架上，限制悬架的最大行程。

本章小结在第本章中主要是对悬架进行了介绍，并确立了前后悬架的选择形式前悬架麦弗逊式独立悬架后悬架钢板弹簧式非独立悬，立悬架汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在根整体车轴的两端，当边车轮跳动时，另侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当边车轮发生跳动时，另边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。

如图图悬架的结构形式简图非独立悬架以纵置式钢板弹簧为弹性元件兼起导向装置，其主要特点是结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠。

缺点是由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够的长度特别是前悬架，使之刚度较大，所以汽车平顺性较差簧下质量大在不平路面上行驶时，左右车轮相互影响，并使车轴和车身倾斜当两侧车轮不同步跳动时，车轮会左右摇摆，使前轮容易产生摆振。

当轮跳动时，悬架易于转向传动机构产生运动干涉当汽车直线行驶在凹凸不平的路段上时，由于左右两侧车轮反向跳动或只有侧车轮跳动时，不仅车轮外倾角有变化，还会产生不利的轴转向特性汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向性所以汽车高速行驶时操作稳定性差。

非独立悬架常用在货车，大客车的前，后悬架以及些轿车的后悬架。

独立悬架的结构特点是两侧的车轮各自独立地与车架或车身弹性连接。

与非独立悬架相反，独立悬架很少用钢板弹簧作为弹性元件，而多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧作为弹性元件，因而具有导向机构。

与非独立悬架相比，独立悬架具有更多优点悬架弹性元件的变形在定的范围内，两侧车轮可以单独运动而互不影响，这样可减少车架和车身在不平道路上行驶时的振动，而且有助于消除转向轮不断偏摆的现象。

减轻了汽车上非簧载质量，从而减小了悬架所受到的冲击载荷，可以提高汽车的平均行驶速度。

由于采用断开式车桥，发动机位置可降低和前移并使汽车重心下降，有利于提高汽车行驶的稳定性。

同时能给予车轮较大的上下运动空间，悬架刚度可设计得较小，使车身振动频率降低，以改善行驶平顺性。

④可保证汽车在不平道路上行驶时，车轮与路面有良好