线路全长，并预留进步延伸至惠州的条件设站座，均为地下站最高设计速度为车辆采用型车辆编组设计最小行车间隔为初近远期的列车高峰小时开行对数分别为和对考虑到深圳市轨道交通网已较为成熟，初期车辆按满足对的开行计划进行采购线路没有设臵越行站和越行线的条件。

由于快车停站次数比慢车少，因此其旅行速度更高。

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车辆配属数车辆配属数也是影响线路开行快车的重要因素。

通常城市轨道交通建成投入运营时的车辆配属数是根据线路开通后第年初期全日开行计划要求确定的。

目前，国内城市轨道交通线路初期购臵的车辆数量般可满足列车按的追踪间隔时间运行，而后续再购臵车辆则需要经过立项研究审批招标采购生产交车等系列流程，通常需要年甚至更长的时间。

因此，可以考虑在既有城市轨道交通线路开行大站快车影响因素论文全文要在线路上设臵部分越行站，越行站的布臵方式般有双岛正线外侧方式双岛正线内侧方式单岛正线外侧方式及双侧正线内侧方式种，如图所示。

其中，方式和方式适用于地下车站，方式和方式适用于高架或地面车站。

在方式和方式中，快车利用正线快速通过车站，越行线是慢车避让线。

这种方案的优点是配线功能全面，快车在不越行时可在正线停车上下乘客，而且快车和慢车使用的到发线固定，便于乘客识别平均运距较短的线路，增加慢车数量能够最大限度地满足短距离乘客的出行需求。

因此，在实际操作中，应对两者进行综合考虑。

由于快车停站次数比慢车少，因此其旅行速度更高。

相关研究表明，对于常规城市轨道交通线路最高运行速度为的线路，快车减少次停站可节约左右，具体包含起停附加时间约，停站时间约。

图快慢车停站示意图运营模式采用快慢车结合的行车组织方式时，快车的具慢的问题而且不需要设臵越行线或越行站，省去了车站工程改造方面的投资。

因此，该模式将成为我国既有城市轨道交通线路开行大站快车的首选模式。

既有线路开行快车的影响因素分析客流特点从运输需求的角度看，停站方案是否符合客流空间分布特征是判定其适应性的基本依据，其中最关键的因素是各站点的上下车客流量。

每条线路上各站点的上下车客流量分布并不是绝对均衡的，其空间分布特征可用不若希望进步提高快车的旅行速度，则需要跳停更多的车站。

假设跳停车站增加到个，则快车的旅行时间与慢车相比可缩短，按的列车追踪间隔时间计算，快车扣除系数将达到。

计算可得，初期高峰小时列车开行总对数为对时，可组织开行对快车对慢车充分利用初期配属的对列车则可开行对快车对慢车。

优化方案节中的方案均以慢车为主，快车为辅，这些方案有利于满足不同距离乘客的不同出行需统能力损失原则研究报，。

由表可知，在实现列车追踪间隔的情况下，初期高峰小时可组织开行对快车对慢车充分利用初期配属的对列车则可开行对快车对慢车近远期由于高峰小时列车开行对数的逐步增加，线路的富余通过能力减小，分别仅可开行对和对快车。

表初近远期快慢车高峰小时允许开行对数计算结果追踪间隔表初近期快慢车高峰小时允许开行对数计算结果追踪间隔若考虑运营初期各间设臵为，则初近期当远期最小追踪间隔时间为时，线路通过能力不足，故不讨论快慢车高峰小时允许开行对数计算结果如表所示。

由表可知，当列车追踪间隔时间为时，初期高峰小时可开行对快车对慢车充分利用初期配属的对列车则可开行对快车对慢车近期无富余通过能力开行快车。

图停站方案示意图图不同快慢车开行比例下的行车组织方案以深圳地铁号线为例，仅从运输组织角度考虑，若慢车与快车开为主，快车为辅，这些方案有利于满足不同距离乘客的不同出行需求，但却难以提升线路的通过能力。

若线路条件允许开行多种快车并采用以快车为主的行车组织模式，则会有不同的方案，并产生优化的效果。

下面将以开行慢车和种快车快车和快车的行车组织模式为例进行分析。

假设快车停靠车站，快车停靠车站，而且快车追踪快车运行，其停站方案如图所示。

由表可知，在实现列车追踪间客流量不均衡程度较高的线路尤其是长距离乘客出行比例较大且些车站直达客流较多的线路适合开行快车，可较好地发挥其客流集散的作用。

根据上下车客流量的不均衡程度，可以确定快慢车的开行比例。

通常情况下，不均衡程度越高，快车的开行比例应越大。

但从保障服务水平的角度考虑，快慢车开行比例的确定还应兼顾乘客平均运距，对于乘客平均运距较短的线路，增加慢车数量能够最大限度地满足短距既有城市轨道交通线路开行大站快车影响因素论文全文系统需要磨合及运营管理水平有待提高等因素，将列车追踪间隔时间设臵为，则初近期当远期最小追踪间隔时间为时，线路通过能力不足，故不讨论快慢车高峰小时允许开行对数计算结果如表所示。

由表可知，当列车追踪间隔时间为时，初期高峰小时可开行对快车对慢车充分利用初期配属的对列车则可开行对快车对慢车近期无富余通过能力开行快车。

既有城市轨道交通线路开行大站快车影响因素论文全文线路的土建工程进行改造，而且可满足不同人群对交通出行的不同需求，提高城市轨道交通的服务质量，可为实现城市轨道交通的高质量运营提供参考和借鉴。

参考文献屈明月，黄树明城市轨道交通快慢车方案研究铁道运输与经济，徐吉庆深圳地铁号线快慢车组合运营方案研究城市轨道交通研究，潘寒川，杨涛市域轨道交通快慢车组合运营的通行能力研究城市轨道交通研究，陈富贵，汤钰地铁快慢车模式不强。

由此可见，若既有城市轨道交通线路采用快车越行模式，需要对车站进行工程改造，导致土建工程投资大幅增加，因此在客观上限制了此运营模式在既有城市轨道交通线路上的推广。

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图越行站布臵方式示意图而采用快车不越行模式时，由于慢车不需要避让快车，因此不会出现慢车更慢的问题而且不需要设臵越行线或越行站，省去了车站工程改行比例为，快车和快车交替停靠相邻站点，按快车不停靠座车站列车追踪间隔时间计算，号线目前的线路条件最多可允许开行对慢车对快车，线路通过能力将显著提高。

结语本文对既有城市轨道交通线路开行快车方案进行了研究。

研究结果表明，城市轨道交通线路在开通运营初期列车开行对数不多部分车站乘降量持续较低的情况下，具备开行快车的条件和可行性。

采用快车不越行的运营模式，无需对隔的情况下，初期高峰小时可组织开行对快车对慢车充分利用初期配属的对列车则可开行对快车对慢车近远期由于高峰小时列车开行对数的逐步增加，线路的富余通过能力减小，分别仅可开行对和对快车。

表初近远期快慢车高峰小时允许开行对数计算结果追踪间隔表初近期快慢车高峰小时允许开行对数计算结果追踪间隔若考虑运营初期各系统需要磨合及运营管理水平有待提高等因素，将列车追踪间隔乘客的出行需求。

因此，在实际操作中，应对两者进行综合考虑。

若希望进步提高快车的旅行速度，则需要跳停更多的车站。

假设跳停车站增加到个，则快车的旅行时间与慢车相比可缩短，按的列车追踪间隔时间计算，快车扣除系数将达到。

计算可得，初期高峰小时列车开行总对数为对时，可组织开行对快车对慢车充分利用初期配属的对列车则可开行对快车对慢车。

优化方案节中的方案均以慢车造方面的投资。

因此，该模式将成为我国既有城市轨道交通线路开行大站快车的首选模式。

既有线路开行快车的影响因素分析客流特点从运输需求的角度看，停站方案是否符合客流空间分布特征是判定其适应性的基本依据，其中最关键的因素是各站点的上下车客流量。

每条线路上各站点的上下车客流量分布并不是绝对均衡的，其空间分布特征可用不均衡系数和标准偏差个指标进行描述。

实践证明，各站点上下车既有城市轨道交通线路开行大站快车影响因素论文全文适用于高架或地面车站。

在方式和方式中，快车利用正线快速通过车站，越行线是慢车避让线。

这种方案的优点是配线功能全面，快车在不越行时可在正线停车上下乘客，而且快车和慢车使用的到发线固定，便于乘客识别缺点是车站规模较大，而且由于正线临靠站台，快车通过站台时需限速。

方式和方式的优点是车站规模较小，正线不临靠站台，快车通过车站时无需限速缺点是快车无停站条件，运营的灵活表明，对于常规城市轨道交通线路最高运行速度为的线路，快车减少次停站可节约左右，具体包含起停附加时间约，停站时间约。

图快慢车停站示意图运营模式采用快慢车结合的行车组织方式时，快车的具体运营模式有种快车越行模式快车不越行模式。

快车越行模式是指慢车在越行线避让，快车越行慢车的运营模式，如图所示而快车不越行模式是指快车不越行慢车，快慢车追踪运行的运路初期还存在较大运输能力富余的情况下，充分利用配属车辆组织开行快车。

快车开行方案及其优化本节以在建深圳地铁号线为例，根据其客流预测数据及设计线站位，研究其初近远期的快车开行方案，。

线路概述深圳地铁号线工程起自福田中心区岗厦北站，终于坪山区沙田站，串联福田中心区清水河布吉横岗龙岗大运新城坪山中心区坑梓沙田等区域，覆盖深圳市东部地区南北向交通需求走廊，是联系深圳市中缺点是车站规模较大，而且由于正线临靠站台，快车通过站台时需限速。

方式和方式的优点是车站规模较小，正线不临靠站台，快车通过车站时无需限速缺点是快车无停站条件，运营的灵活性不强。

由此可见，若既有城市轨道交通线路采用快车越行模式，需要对车站进行工程改造，导致土建工程投资大幅增加，因此在客观上限制了此运营模式在既有城市轨道交通线路上的推广。

既有城市轨道交通线路开行大站体运营模式有种快车越行模式快车不越行模式。

快车越行模式是指慢车在越行线避让，快车越行慢车的运营模式，如图所示而快车不越行模式是指快车不越行慢车，快慢车追踪运行的运营模式，如图所示。

图快慢