头加速抬头以及左右侧倾严重不良倾向，不利于汽车转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

汽车悬挂系统分为非悬挂和悬挂两种，非悬挂车轮装在根整体车轴两端，当边车轮跳动时，另侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜悬挂车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧安装在车架下面，当边车轮发生跳动时，另边车轮不受影响，两边车轮可以运动，提高了汽车平稳性和舒适性。

由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性要求愈来愈高，所以非悬挂系统已渐渐被淘汰。

而悬挂系统因其车轮触地性良好乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升左右两轮可自由运动，轮胎与地面自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。

常见悬挂系统有多连杆式悬挂系统麦佛逊式悬挂系统拖曳臂式悬挂系统等等。

悬架系统分类根据控制形式不同分为被动式悬架主动式悬架。

根据汽车导向机构不同可分为悬架非悬架。

非悬架非悬架结构特点是两侧车轮由根整体式车架相连，车轮连同车桥起通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面。

非悬架具有结构简单成本低强度高保养容易行车中前轮定位变化小优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

悬架悬架是每侧车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面。

其优点是质量总论第节概述第二节可行性研究工作的依据与范围第三节可行性研究概要第四节可行性研究结论与建议元。

投资估算如下总投资估算表序号工程或费用名称费用估算占总投资建设投资工程费用建筑工程费设备购置费安装工程费二工程建设其他费用土地出让金土地整理开挖建设管理费前期工作费绿化及植被栽培勘察设计费调试培训费其他费用三基本预备费二建设期利息三流动资金四项目总投资第二节资金筹措项目总投资万元，全部由企业自筹解决。

第十三章效益评价第节处理成本估算挂车悬架以售价元套，年生产套挂车悬架计算生产成本核算项目成本金额元系列钢种元套人员工资元套电费元套折旧费维修费合计每辆挂车悬架效益元元元按年生产套挂车悬架计算年毛利元套万元利润总额年毛利万元管理费用万元万元净利润利润总额万元所得税万元万元年纳税额增值税万元城建税及教育附加万元所得税万元合计万元第二节财务评价年销售收入和年销售税金及附加估算销售收入正常年为万元，销售税金及附加按国内正常技改项目有关规定计取，城市维护建设税按增值税计取，教育费附加按增值税计取，增值税税率为。

成本估算本项目正常年总成本为万元，其中经营成本为万元。

各项费用计算说明原材料及辅助材料消耗量根据目前工艺专业提供消耗定额计算确定。

燃料及动力消耗量根据目前同类产品消耗定额确定。

水电汽价格参照该企业现行价格确定。

水元立方米，电元度，汽元吨。

职工工资根据该厂平均年工资计算，平均工资额为元人。

本项目定员为人。

固定资产折旧采用直线法，新增固定资产投资折旧费按工程分类计算，建筑工程按折旧率计算，生产设备按折旧率计算。

利用原有固定资产折旧费，按企业现行折旧年限或折旧率分别计算。

大修理费按折旧额计取。

财务费用指生产经营期应计长期借款利息和流动资金借款利息。

其他费用计算其他制造费其他管理费销售费用根据企业实际生产经营情况测算确定。

总额及分配利润总额正常年为万元，所得税按利润总额计取盈余公积金按利润总额计取。

财务盈利能力分析投资利润率和投资利税率投资利润率投资利税率财务内部收益率财务内部收益率全部投资为财务净现值计算期内全部投资财务净现值为万元。

投资回收期全部投资回收期为年。

盈亏平衡分析本项目改造后总生产能力盈亏平衡计算如下固定成本销售收入税金变动成本计算结果表明达到总生产能力时，项目即可保本。

评估结论从上述财务评价看，财务内部收益率高于行业基准收益率，投资回收期低于基准投资回收期，因此项目从财务上讲是可行。

综上所述，本项目经市场技术经济效益多方论证，项目是合适，建设是可行。

第三节社会效益评价挂车设计与开发。

解决挂车自身质量问题，通过设计结构更为合理车身，采用新型材料，降低整车质量，提高挂车有效载重量，节约油耗，减少尾气排放元。

投资估算如下总投资估算表序号工程或费用名称费用估算占总投资建设投资工程费用建筑工程费设备购置费安装工程费二工程建设其他费用土地出让金土地整理开挖建设管理费前期工作费绿化及植被栽培勘察设计费调试培训费其他费用三基本预备费二建设期利息三流动资金四项目总投资第二节资金筹措项目总投资万元，全部由企业自筹解决。

第十三章效益评价第节处理成本估算挂车悬架以售价元套，年生产套挂车悬架计算生产成本核算项目成本金额元系列钢种元套人员工资元套电费元套折旧费维修费合计每辆挂车悬架效益元元元按年生产套挂车悬架计算年毛利元套万元利润总额年毛利万元管理费用万元万元净利润利润总额万元所得税万元万元年纳税额增值税万元城建税及教育附加万元所得税万元合计万元第二节财务评价年销售收入和年销售税金及附加估算销售收入正常年为万元，销售税金及附加按国内正常技改项目有关规定计取，城市维护建设税按增值税计取，教育费附加按增值税计取，增值税税率为。

成本估算本项目正常年总成本为万元，其中经营成本为万元。

各项费用计算说明原材料及辅助材料消耗量根据目前工艺专业提供消耗定额计算确定。

燃料及动力消耗量根据目前同类产品消耗定额确定。

水电汽价格参照该企业现行价格确定。

水元立方米，电元度，汽元吨。

职工工资根据该厂平均年工资计算，平均工资额为元人。

本项目定员为人。

固定资产折旧采用直线法，新增固定资产投资折旧费按工程分类计算，建筑工程按折旧率计算，生产设备按折旧率计算。

利用原有固定资产折旧费，按企业现行折旧年限或折旧率分别计算。

大修理费按折旧额计取。

财务费用指生产经营期应计长期借款利息和流动资金借款利息。

其他费用计算其他制造费其他管理费销售费用根据企业实际生产经营情况测算确定。

总额及分配利润总额正常年为万元，所得税按利润总额计取盈余公积金按利润总额计取。

财务盈利能力分析投资利润率和投资利税率投资利润率投资利税率财务内部收益率财务内部收益率全部投资为财务净现值计算期内全部投资财务净现值为万元。

投资回收期全部投资回收期为年。

盈亏平衡分析本项目改造后总生产能力盈亏平衡计算如下固定成本销售收入税金变动成本计算结果表明达到总生产能力时，项目即可保本。

评估结论从上述财务评价看，财务内部收益率高于行业基准收益率，投资回收期低于基准投资回收期，因此项目从财务上讲是可行。

综上所述，本项目经市场技术经济效益多方论证，项目是合适，建设是可行。

第三节社会效益评价挂车设计与开发。

解决挂车自身质量问题，通过设计结构更为合理车身，采用新型材料，降低整车质量，提高挂车有效载重量，节约油耗，减少尾气排放量车行驶稳定性左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身倾斜和震动。

不过，悬架存在着结构复杂成本高维修不便缺点。

现代轿车大都是采用式悬架，按其结构形式不同，悬架又可分为横臂式纵臂式多连杆式烛式以及麦弗逊式悬架等。

横臂式悬架横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动悬架，按横臂数量多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强抗侧倾能力优点。

但随着现代汽车速度提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾严重工况。

单横臂式悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶要求，目前应用不多。

双横臂式悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。

等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大与单横臂式相类似，造成轮胎磨损严重，现已很少用。

对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择优化上下横臂长度，并通过合理布置就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受限定范围内，保证汽车具有良好行驶稳定性。

目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车前后悬架上，部分运动型轿车及赛车后轮也采用这悬架结构。

多连杆式悬架多连杆式悬架是由根杆件组合起来控制车轮位置变化悬架。

多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度轴线内摆动，是横臂式和纵臂式折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架优点，能满足不同使用性能要求。

多连杆式悬架主要优点是车轮跳动时轮距和前束变化很小，不管汽车是在驱动制动状态都可以按司机意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

纵臂式悬架纵臂式悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动悬架结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。

单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大变化，因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。

双纵臂式悬架两个摆臂般做成等长，形成个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销后倾角保持不变。

双纵臂式悬架多应用在转向轮上。

烛式悬架烛式悬架结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上主销轴线上下移动。

烛式悬架优点是当悬架变形时，主销定位角不会发生变化，仅是轮距轴距稍有变化，因此特别有利于汽车转向操纵稳定和行驶稳定。

但烛式悬架有个大缺点就是汽车行驶时侧向力会全部由套在主销套筒主销承受，致使套筒与主销间摩擦阻力加大，磨损也较严重。

烛式悬架现已应用不多。

麦弗逊式悬架麦弗逊式悬架车轮也是沿着主销滑动悬架，但与烛式悬架不完全相同，它主销是可以摆动，麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架结合。

与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架优点是结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好汽车行驶稳定性左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身倾斜和震动。

不过，悬架存在着结构复杂成本高维修不便缺点。

现代轿车大都是采用式悬架，按其结构形式不同，悬架又可分为横臂式纵臂式多连杆式烛式以及麦弗逊式悬架等。

横臂式悬架横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动悬架，按横臂数量多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强抗侧倾能力优点。

但随着现代汽车速度提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾严重工况。

单横臂式悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶要求，目前应用不多。

双横臂式悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。

等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大与单横臂式相类似，造成轮胎磨损严重，现已很少用。

对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择优化上下横臂长度，并通过合理布置就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受限定范围内，保证汽车具有良好行驶稳定性。

目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车前后悬架上，部分运动型轿车及赛车后轮也采用这悬架结构。

多连杆式悬架多连杆式悬架是由根杆件组合起来控制车轮位置变化悬