1、模型力学性能等方面做了深入的理论分析和试验研究，取得的成果为钢桥设计和制造提供了可靠依据。铁路钢桥疲劳设计方法研究铁路钢桥承受的荷载为循环往复荷载，因而既有钢桥的疲劳问题比较突出，为了解决这问题，铁道部科学研究院结合新线建设芜湖长江大桥和高速铁路研究进行了有针对性的铁路钢桥疲劳设计研究。根据芜湖长江大桥采用新材料整体节点等特点，做了组大尺寸构造细节的疲劳试验并回归分析得到疲劳试验曲线，结合以往数据得到芜湖桥钢梁种构造细节的疲劳强度，为设计提供了可靠依据。焊缝强度及断裂韧性准则的变迁钢桥的焊缝存在初始缺陷并处于应力集中的位置，因而是结构的薄弱环节，以往我国钢桥的防断裂设计采用常规型缺口冲击值来确定韧性指标，这难以反映钢材和相应焊缝的实际情况，近年来的钢桥设计开始采用型缺口冲击值作为韧性指标。
2、解。经过对本桥的设计计算，首先对钢板梁桥的空间受力结构有了更好更为准确的理解其次把以前所学影响线计算内力的方法由理论变为实践再次对些铁路规范有了更为具体的了解最后通过这次设计把以前所学的知识进行了次综合应用，提升了自己各方面的综合能力。致谢忠心的感谢在本设计中学院领导各科老师以及同学们的大力支持和热情帮助，最后特别感谢指导老师向敏精心指导和热心的帮助。参考文献铁路桥涵设计基本规范铁路桥梁钢结构设计规范钢结构设计规范李富文，伏魁先铁路钢桥中国铁道出版社，陈绍蕃钢结构西安建筑科技大学向敏桥梁工程下中国铁道出版社，沈祖炎钢结构设计原理中国建筑工业出版社李廉锟结构力学高等教育出版社附录英文文献中文翻译附录阶形法兰的侧向扭转阻力强度在文章中指出当放松长度包括个转移过度截面，这个截面位于从支撑点起小。
3、扭曲阻力强度的放松长度的计算。这里的所有公式从根本上基于棱柱组合体中均匀的压缩法兰在阶形放松长度中不是沿着它的长度均匀增加的，但是到是相对稳定的无弹性的刚度的减小要比压缩法兰均匀减小要少。因为阶形棱柱的存在，较小的交叉部分将会在放松长度的中心地区出现显著的增加。为了确保阶形组合体经显著增加而提前达到最大的侧向扭转阻力强度的计算结果仍正确，公式到全都被应用与和中。这个程序的应用是在假设阶形底部压力压缩法兰在离端点的放松长度范围内。在这个范围内，利用公式计算部位的比值而过渡部位处的比值是由公式得到的。这些部位的确切值的计算是通过特殊放松长度的设计例子得到的,在两种情况下然。
4、的在包含唯的过渡法兰的放松长度之内的过渡法兰的侧向扭转阻力强度的方法被提出了。这个假设是有曾经试图证明般情况的侧向扭转阻力强度的和在年提出的，这个报告的演算是根据以下公式这里是个对阶形柱体有重要轴向弹性压缩的荷载。这个比率是由公式得到的，也就是由和在年提出的公式，这个数字是由公式进步改编得到的，但是在国际上有所改变，这里а在第部分，上述比喻栏是对应侧向扭曲压缩法兰，然而根据公式压缩法兰在侧向扭转阻力强度跨步的放松长度和最大弯矩处加强，压缩法兰在最大弯矩处可用如下公式表示这里梯度弯矩修正值，是根据文章中假设放松长度是棱柱并且较大截面位于放松长度内，是由公式近似的。如果可用，其他的可以用方程中得到的数值代替。和证明，方程中的与其他计算相比是相对保守的。在存在轴向压缩的柱。
5、节省，钢材节省。芜湖长江大桥主桥也普遍采用了整体节点。锚箱结构南京长江二桥和芜湖长江大桥的斜拉索与桥梁连接均采用了锚箱结构形式，锚箱结构由于其整体性好刚度大因而具有很高的可靠性。南京长江二桥的锚箱由承压板纵锚板盖板组成，并与钢箱梁腹板依斜拉索角度焊接成整体。芜湖长江大桥锚箱则采用双室箱，并与钢桁梁高强度螺栓连接，锚箱的特点是钢板厚钢板立体连接几何精度要求高焊接难度大且焊接变形难以控制。采用了空间组装工艺立体连接的高强度螺栓孔钻制焊接顺序选择及焊接变形控制等保证质量要求。钢桥现场全断面焊接秦沈客运专线是我国第条接近高速的客运专线，对基础设施建设的标准和施工质量要求很高。在我国铁路桥梁史上首次使用钢混凝土结合全焊工型板梁。其主要优点是全桥整体性强，传力明确，省料，施工简单，造型美观，但同时，。
6、于等于放松长度的范围内时，侧向扭转阻力强度可以认为微小的转移过渡是不存在的。在超过个过渡法兰的情况下，任何位于放松长度范围内的小的弯矩都可以忽略，并且棱柱的放松长度的侧向扭转阻力强度可以按存在截面的最小阻力强度计算。当所有的过渡法兰均定位于从支撑点起大于放松长度时，侧向扭转阻力强度可以认为是放松长度内的最小阻力强度。当这样的近似方法被应用时应注意斜度弯矩修正值应当取，并且不应按弹性有效长度来修正。实际的图样设计在中的第部分，当过渡法兰因微小的弯矩移动到倍的时这个近似的做法将导致预测的侧向阻力强度出现重大的间断。在这个特殊的例子中，放松长度出现了个增量,临近的支架的由移动到，个基础法兰移动到离支架的位置，这导致了侧向扭转阻力强度从降到减少了。为了确定该预测的弯曲抵抗的下落是否合理，个更加严。
7、同时将焊缝强度韧性值与基材强度韧性值匹配考虑，从而桥梁结构的整体力学性能达到最优化。芜湖长江大桥焊接接头质量标准如下焊缝强度对接焊缝屈服强度极限强度不低于基材标准，并不超过基材标准角接焊缝屈服强度极限强度不低于基材标准，并不超过基材标准焊缝韧性包括焊缝熔合线热影响区对接焊缝及受拉的开坡口的角接焊缝各部位0゜时的型缺口冲击功不低于角接焊缝及棱角焊缝各部位0゜时的型缺口冲击功不低于。本设计主要完成的内容铁路简支板梁桥主要尺寸的拟定，包括主梁高度的选取和主梁中心距的选取主梁内力的计算，包括主截面的选择，变截面设计，翼缘与腹板的连接焊缝计算，梁总体稳定性和局部稳定性的验算以及腹板中加劲肋的布置和顶梁的设计平纵联的设计计算，上承式板梁桥的倾覆稳定性计算计算部分完成后需要绘制的结构图包括主梁结构总图。
8、，主梁翼缘和腹板的结构总图，上下平纵联设计图，中间横联和端横联设计图，顶梁设计图。第章主梁的计算板梁主要尺寸拟定按照主梁主要尺寸拟定的原则，以及钢厂轧制钢板的规格选定梁高。为使桥跨结构具有必要横向钢度铁路桥梁腹板块。截面特性根据经验，杆件的净截面积大致为毛截面积的倍。表各斜杆的内力计算值图斜杆截面尺寸单位刚度验算自由长度是从相交点至杆端节点较长的段长度满足满足强度验算对上下平纵联中所涉及的所有杆件，只需验算内力最大的杆件即可，若其满足要求，则其余斜杆均满足。对下平纵联斜杆，其所受内力,则бб疲劳强度验算对于下平纵联斜杆满足要求上承式板梁桥。
9、合梁的结构形式，其中钢梁有工字梁和箱形梁两种形式，在厂内焊接制造，运至施工现场进行混凝土部分及桥面板的灌注，共有和几种跨度。钢管拱桥水柏线北盘江大桥水柏线北盘江大桥主桥为上承式钢管混凝土拱桥，为我国第座铁路钢管混凝土拱桥，是目前世界上最大跨度的上承式铁路钢管混凝土拱桥，其跨度达，桥面距江面高差达米，也是目前国内最高的铁路拱桥，钢管采用厂内预制，现场节段间焊接，拱圈施工采用两岸半拱平转法合拢，转体重量达上万吨。新构造及联接形式整体节点整体节点是焊接代替栓接个重要进步，节约钢材并保证连接的可靠性，这进步也是在厚板性能和焊接工艺得到保证的前提下取得的。京九铁路的孙口黄河大桥正桥无竖杆三角形双线桁梁首次采用了整体节点节点外拼接新技术，杆件为箱形截面，在工厂焊接制造成节段，采用整体节点使高强度螺栓。
10、提出了现场焊手工焊厚板对接焊三大技术难题。铁道部专门列科研课题进行研究，通过科研攻关相应试验研究及焊接工艺评定，解决了上述问题，实现了现场的全断面焊接，为铁路钢桥的现场断面焊接打下了良好的基础。科研成果及相关标准钢桥设计理论我国钢桥的设计长期采用容许应力理论和极限强度理论，其中大跨度铁路钢桥设计采用容许应力理论。铁道部从上世纪八十年代开始研究可靠度理论用于桥梁设计规范，并已取得实质性进展，现在上部结构的规改工作已经完成，预计基于可靠度理论的桥梁设计规范的颁布执行将会使钢桥设计迈上个新台阶。针对钢桥建设的试验研究对于新的钢桥结构和构造形式，需要相应的理论和试验研究加以保证，为此，针对形压杆残余应力和极限承载能力整体节点受力性能大型钢箱梁节段间焊栓受力性能锚箱结构板材抗层状撕裂及整体性能实桥。
11、体或者是在轴向压缩的柱体端点有较大的抗弯矩强度的情况下总是比实际值要小。实际弹性压力位于放松长度内的较小截面。当实际弹性压力达到最大弯矩位置时可以按以下公式计算在方程的右端中括号中的式子是由放松长度内的弯矩和等效线性变化得到的。中括号中的表达式乘以，即是由放松长度内的弯矩经等效线性变化得到的。旦实际弹性扭曲加强到相应力的比率确定在地点且位于转移法兰的较小截面时，在上面地点中相应的值。可以按以下计算。如果如果如果公式到是通过公式至中侧向弯曲阻力强度中的比率计算中近似取。公式至给出与公式至中关于棱柱组合体均匀弯曲力矩的同样准确的计算结果。这些方程给出了个保守的有代表性的在交叉部分的无弹性侧。
12、横向倾覆稳定性验算按铁路桥梁钢结构设计规范的规定，桥跨结构在计算荷载可能的最不利组合作用下，横向倾覆稳定系数不小于，板梁桥的横向倾覆稳定性按桥上有车和无车两种情况验算。如图板梁桥上有车时的倾覆稳定性由风力所产生的倾覆力矩由桥跨结构车辆重产生的稳定力矩稳定系数满足板梁桥上无车时的倾覆稳定性稳定系数满足式中，主梁所受的风力桥面所受的风力车辆所受的风力，合力作用于高度火车风带上，作用点位于轨顶以上横载重空车重量。图板梁桥倾覆稳定性验算示意图列车结论经过两个月的时间终于完成了对跨径为的简支钢板梁的设计，通过对主梁的计算及平纵联的设计和上承式板梁桥的倾覆稳定性计算对简支钢板梁的整体组成和其各个组成部分的受力情况有了更为具体和准确的。
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毕业论文：论文简支钢板梁桥设计