1、构的传动比为踏板机构及液压主缸的机构效率，可取其中制动踏板杠杆比般为到之间,说明由制动踏板设计图得管路压力不大于,选装合适的真空助力装置可以使踏板力制动踏板力应满足以下要求最大踏板力般为轿车或货车。故满足要求。第三章驻车车制动的设计计算汽车可能停驻的极限上坡角，根据后轮上的附着力与制动力相等的条件可得汽车可能停驻的极限下坡角，同理可得般要求各类的最大驻坡不小于，在驻车制动器的设计中，安装制动器的空间及驻车制动力源等条件允许的范围内，应求后桥上驻车制动力矩接近由所确定的极限值因为大于，并保证下坡能停驻的坡度不小于法规值。单个后轮驻车制动器的制动力矩上。
2、和驻车同用摩擦蹄片使得磨损较快并易出现故障。总之，这次毕业设计是大学学习中的项重要的课程，它不仅帮助我们发现不足而且给我们思考问题处理问题的方法。这对我们今后的生活是非常有帮助的。参考文献余志生主编汽车理论北京机械工业出版社，刘惟信主编汽车设计北京清华大学出版社，陈家瑞主编汽车构造下册北京机械工业出版社，徐灏主编机械设计手册北京机械工业出版社，汽车工程手册编辑委员会主编汽车简明手册，北京人民交通出版社，黄宜主编液压传动北京机械工业出版社，诸文农主编底盘设计北京机械工业出版社，美埃克霍恩编张书元译，汽车制动系北京机械工业出版社，王望予主编汽车设计第三版北京机械工业出版社，周。
3、流密度的日益增大，为了保证行车安全，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要，也只有制动性能良好，制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。本设计是轻型货车的制动系设计,经过查资料和参考以往的设计,采用液压为动力源的行车制动和以人力手动机械式的驻车车制动行车制动采用鼓式制动器驻车制动采用附装在后轮上的。即行车制动和驻车制动同用套制动蹄片和制动鼓。它的特点是可以减少制动系所占的空间,使其总体结构简化,并且，操纵轻便，舒适，能减少疲劳。踏板行程不大于,其中考虑了摩擦衬片或衬块的容许磨损量。各国法规规定，制动的最大踏板力般为。设计时，紧急制动约占制动总次数的踏板力的选取范围为采用。
4、对我来说意义非常深刻，或许我以后也不会有这样的机会了。但这是这次需要自己设计，其中有很多的困难和难点是我个人无法解决的，能顺利的完成这次设计，我首先要感谢学校为我们的设计工作提供的各种有利条件，这是我们能搞好设计的前提，学校对我们的关心使我们事半功倍再则我要感谢在设计过程中所有关心帮助过我的老师和同学，这里特别要感谢我的设计指导老师徐老师，李老师曹老师在这次毕业设计中给了我很大的帮助，在设计计算绘图阶段，李老师曹老师徐老师在很忙的情况下总是抽空给我们指导，在后期工作阶段，杨老师高老师徐老师又耐心的给我们指出错误，让我们改正并要求我们定要弄懂工作原理。在老师的关心和帮助下我。
5、全液压动力制动系除具有般液压制动系统的优点外，还具有操纵轻便制动能力强易于采用制动力调节装置和防滑移装置等优点。但结构复杂精密件多，对系统的密封性也要求较高，故并未得到广泛应用，仅用于些高级轿车和大型客车上。伺服制动系伺服制动系是在人力液压制动系中增加由其它能源提供的助力装置，使人力与动力并用。在正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生，而在伺服系统失效时，仍可全由人力驱动液压系统产生定程度的制动力。因此，在中级以上的轿车及轻中型客车货车上得到广泛的应用。综上所述，故选用人力液压制动驱动机构。二液压驱动机构的设计与计算制动轮缸直径的确定制动轮缸对制动蹄块施加的张开。
6、亢主编吨级农用运输车的技术分析拖拉机第期林宁主编汽车设计北京机械工业出版社，张则曹主编汽车构造图册底盘北京人民交通出版社，金国栋主编汽车概论北京机械工业出版社，张洪图主编汽车构造底盘部分北京北京理工大学出版社，庄继德主编汽车轮胎学北京北京理工大学出版社，吉林工业大学汽车教研室编汽车设计北京机械工业出版社，美鲁道夫编陈名智译汽车制动系的分析计算北京机械工业出版社，致谢这两个多月以来，我直忙于毕业设计农用运输车行车制动的设计，如今，在所有的工作包括绘图，计算，说明都接近尾声时，心中无比欣慰。这毕业设计是我大学生涯中由自己完成的工作，是对我这四年学习的汽车专业知识的次综合应用，。
7、为。满载时图为汽车在上坡路上停驻时的后轴车轮的附着力为即同样可求出汽车下坡停驻时的后轴的车轮的附着力为故可求得汽车在上坡可能停驻的上坡角为同样可求得汽车在上坡可能停驻的上坡角为为使汽车能在接近于上式确定的坡度的路面上停驻，则应使后轴上的驻车制动力矩接近于所确定的极限值，并保证在下坡路面上停驻的坡度不小于法规规定值。单个后轮驻车制动器的制动力矩上限为空载时分析与重载时相同把空载的参数代入得汽车在上坡可能停驻的上坡角为同样可求得汽车在上坡可能停驻的上坡角为驻车制动所需的制动力矩如图所。
8、示汽车在上坡路上驻车时的受力情况。由此不难得出驻车时的后桥附着力汽车在下坡路上停驻时后桥附着力为货车的,,,三者对坡路倾角的关系，如图所示。汽车可能停驻的极限上坡倾角可根据后桥上的附着力与制动力相等的条件得得到式中，是保证汽车上坡行驶时的纵向稳定性的极限坡路倾角，如图所示例车的。同理可推出汽车可能停驻的极限下坡路倾角为图汽车受力图图曲线图上述例车在时在驻车制动器的设计中，在安装制动器的空间，制动力源等条件允许的范围内，应力求后桥上的驻车制动力矩接近于由所确定的极限值,并保证下坡路上能停驻的坡度不小于法。
9、降。与领从蹄制动器比较，由于多了个轮缸，使结构略显复杂。这种即加速阀以及快放阀管路工作压力较低般因而制动气室的直径很大，只能置于制动器之外，在通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄，使非簧载质量增大另外制动气室排气时也有较大的噪声。气液式制动系是动力制动系的另种形式，即利用气压系统作为普通的液压制动系主缸的驱动力源的种制动驱动机构。它兼有液压制动和气压制动的主要优点。由于气压系统的管路短，作用滞后时间也较短。显然，其结构复杂质量大造价高，故主要用于重型汽车上，部分总质量为吨的中型汽车上也有采用。全液压动力制动系是发动机驱动油泵产生的液压作为制动力源。有开式常流式和闭式常压式两种。。
10、与轮刚直径和制动管路压力的关系为制动管路压力不超过。取得又因为轮缸直径应在标准规定的尺寸系列中选取，故取制动主缸的直径的确定。第个轮缸的工作容积为式中，为第个轮缸活塞的直径为轮缸中活塞的数目为第个轮缸活塞在完全制动时的行程。在初步设计时，对鼓式制动器可取。所有轮缸的总工作容积为式中，为轮缸的数目。所以制动主缸应有的工作容积为式中，为制动软管的容积变形。在初步设计时，制动主缸的工作容积可取为轿车货车主缸活塞行程和活塞直径可用下确定般取又因为主缸的直径应在标准规定尺寸系列中选取，故取。制动踏板力制动踏板力用下式计算式中，为踏板。
11、完成了这次毕业设计，总而言之，毕业设计的顺利完成离不开学校老师同学的关心和帮助，在这里我再次对他们表示我的感谢。目录前言第章制动系统设计概述制动器的结构形式及选择制动系统的主要参考及其选择第章制动器的设计计算鼓式制动器的设计计算摩擦衬片的磨损特性计算制动力与制动力分配系数同步附着系数制动器最大制动力矩制动器的主要零件的结构设计制动驱动机构的结构形式选择及设计计算第章驻车车制动的设计计算满载时空载时结论参考文献致谢摘要汽车制动系是用以强制行驶中的汽车减速或停车，使下坡形式的汽车的车速保持稳定以及使已停使的汽车在原地包括在斜坡上驻留不动的机构。随着高速公路的发展和车速的提高及。
12、的规定值。单个后轮驻车制动器的制动力上限为，中央驻车制动器的制动力矩上限为。结论本设计是轻型货车的制动系设计,经过查资料和参考以往的设计,采用液压为动力源的行车制动和以人力手动机械式的驻车车制动行车制动采用鼓式制动器驻车制动采用附装在后轮上的。即行车制动和驻车制动同用套制动蹄片和制动鼓。它的特点是可以减少制动系所占的空间,使其总体结构简化,并且在后轮行车制动失效时驻车车制动可以充当刹车,使其安全性能更高。制动系的零件减少,制动系总质量也降低了,从而使制造成本也降低。缺点是因为驻车制动是附装在后轮制动鼓内使得制动鼓内的结构变的复杂,零件较多,加工工艺复杂了,精度要求较高,行。
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专家课件卵巢癌的预防匹兹堡大学流行病学系主任