饰复合体为基 础，采用稀土及改进载体的单摩托车催化转化器技术 及产品通过深圳市科技和信息产业局主持的省部级鉴定。

欧Ⅱ标准的稀土基 铈锆体相储氧材料单摩托车用催化转化器己产业化。

该高比表面耐高温储 氧材料在老化小时后储氧量为，低温储氧量已达到法 国罗迪亚公司水平在老化后孔容仍保持在左右，储氧 量仍达。

鉴定委员会评价该摩托车排气催化转化器技术及 产品在催化剂配方及生产工艺技术上有创新，总体上达到国内领先水平，并 具备批量生产条件 年始主持低碳钢热浸镀铝微弧氧化陶瓷膜蜂窝载体摩托车 催化转化器的研究。

低碳钢热浸镀铝微弧氧化蜂窝载体催化转化器样 品，经国家摩托车质量监督检测中心检测达到欧Ⅱ排放标准。

年主持与天津大学北京航空航天大学联合完成了三角孔荃管石蜂窝 陶瓷法力度和检查范围。

为控制催化器的质量，建立科学的催化器质量评价技术标准，国家发布摩托 车轻便摩托车用催化器两个质量控制标准，即摩托车和轻便摩 托车催化转化器通用技术条件和，要 求不合格的企业进行整改。

此举特点在于市场抽样，理论上消除了生产企业有针 对性地和有准备地应付各项检查的可能性，更能反映实际状况，是种有益的尝 试和制度创新。

环保总局表示今后将进步加大执手段， 开发低起燃温度产品，关注催化器经耐久后起燃温度劣化情况。

年月，国家环保总局推出新的管理措施，对有代表性的家生 产企业生产的摩托车进行了市场随机抽查，并将检查结果进行了公示和通报试验取消了预热环节，因此对催化器提出了更加严格的起燃温度要 求。

而加速起燃的最有效的方法是催化器安装位置前移，这样就加速了催化器的 老化时效。

为了应对国Ⅲ新的测试要求，必须建立测定催化器起燃温度的比变化范围很宽的条件下工作，这就对催化器的工作窗口提出了较高的要 求。

而供油系统，即所谓机前净化措施或策略所应对的排放特性将直接影响催化 器的开发，故机前机后两个领域在未来应加紧合作步伐。

由于国Ⅲ需求，加速有力和省油已成卖点，空燃比在加速的 过程中应追求动力性而被加浓，而减速滑行区段则变稀，甚至有的电喷系统采取 断油策略。

作为后处理装置，催化器必须承担氧化和还原两项任务，而且必须在 空燃排放技术改进主要停留在 机前和机后两部分，而涉及燃烧的重新组织，加强燃烧过程中的扰动的核心内容 涉足者甚少。

无论是化油器机前补气还是电喷，均无法回避和排放 之间的矛盾。

为迎合消费者的机后整个系统匹配结果，现已成共识，应更加重视机内 净化措施对达标的影响。

如果与国Ⅲ排放限值相比，当前摩托车排放在和两方面需要得到 有效控制，而排放也并不乐观。

目前，国Ⅲ摩托车摩托车采用电喷催化器单极 或双极或化油器机前电控补气催化器。

现国内对采用欧Ⅲ技术绝大多数还 停留在初始阶段，对生产致性耐久性考核等相关研究尚显不足。

欧Ⅲ国Ⅲ 排放是机前机内讨本土化 生产的可行性。

年以来，出口型企业为应对欧Ⅲ排放法规而积极采用化油器和电 喷两手准备，般策略为排量的摩托车，采用化油器 催化器单级或双极排量型本属于个领域，但在国内摩托车催化器领域合二为者并不鲜见，同 时单纯生产催化器载体的企业也纷纷涌现，特别值得关注的是陶瓷载体也在积极 进入。

国外催化器载体企业面对中国摩托车市场的巨大变化也在积极探疑虑，显得 即紧张兴奋，又谨慎小心。

载体企业原先载体主要由国外提供，如德国，现催化器企业为 了降低成本，纷纷自己建立载体生产线。

在汽车催化器行业中，催化剂上载和载体制造原此，催化器企业正在积极扩充产能，还有些新的企业纷纷加入，甚至 有的摩托车整车企业担心采购不到足够的催化器而做自行制造催化器的准备。

不 得不承认，这些企业积极扩大产能的同时，还是对排放执法力度心存的经历。

就目前的产能来讲，很难准确预测当 前现有的催化器产能是否能满足摩托车市场需求，毕竟国内摩托车催化器行业要 面对的是超过全球半的摩托车市场需求，且基本没有任何实质性大批量生产的 经验。

为在少数厂家试用还有些厂家在酝酿之中。

现困扰国内摩托车催化器产业发展的主要问题有 产能是否充沛由于国内摩托车催化器才刚刚走向实用化和市场化，催 化器企业还没有大批量生产催化器力杨，重庆海特正在淡出摩托车催化 器市场。

出于对市场前景的看好，国内昆明贵金属研究所北京英泰四川中自 也在介入摩托车催化器市场深圳威高特江西元亿则以陶瓷载体催化器为特色， 产品催化剂公司收购。

原来从事汽车陶瓷催化器的威孚力达公司也开始进入摩托车催化器市 场，并以低廉的价格抢夺份额，国内些摩托车企业也有选用的。

同时，也有前 几年在业内有定知名度的企业如常州力催化剂公司收购。

原来从事汽车陶瓷催化器的威孚力达公司也开始进入摩托车催化器市 场，并以低廉的价格抢夺份额，国内些摩托车企业也有选用的。

同时，也有前 几年在业内有定知名度的企业如常州力杨，重庆海特正在淡出摩托车催化 器市场。

出于对市场前景的看好，国内昆明贵金属研究所北京英泰四川中自 也在介入摩托车催化器市场深圳威高特江西元亿则以陶瓷载体催化器为特色， 产品在少数厂家试用还有些厂家在酝酿之中。

现困扰国内摩托车催化器产业发展的主要问题有 产能是否充沛由于国内摩托车催化器才刚刚走向实用化和市场化，催 化器企业还没有大批量生产催化器的经历。

就目前的产能来讲，很难准确预测当 前现有的催化器产能是否能满足摩托车市场需求，毕竟国内摩托车催化器行业要 面对的是超过全球半的摩托车市场需求，且基本没有任何实质性大批量生产的 经验。

为此，催化器企业正在积极扩充产能，还有些新的企业纷纷加入，甚至 有的摩托车整车企业担心采购不到足够的催化器而做自行制造催化器的准备。

不 得不承认，这些企业积极扩大产能的同时，还是对排放执法力度心存疑虑，显得 即紧张兴奋，又谨慎小心。

载体企业原先载体主要由国外提供，如德国，现催化器企业为 了降低成本，纷纷自己建立载体生产线。

在汽车催化器行业中，催化剂上载和载体制造原本属于个领域，但在国内摩托车催化器领域合二为者并不鲜见，同 时单纯生产催化器载体的企业也纷纷涌现，特别值得关注的是陶瓷载体也在积极 进入。

国外催化器载体企业面对中国摩托车市场的巨大变化也在积极探讨本土化 生产的可行性。

年以来，出口型企业为应对欧Ⅲ排放法规而积极采用化油器和电 喷两手准备，般策略为排量的摩托车，采用化油器 催化器单级或双极排量型摩托车采用电喷催化器单极 或双极或化油器机前电控补气催化器。

现国内对采用欧Ⅲ技术绝大多数还 停留在初始阶段，对生产致性耐久性考核等相关研究尚显不足。

欧Ⅲ国Ⅲ 排放是机前机内机后整个系统匹配结果，现已成共识，应更加重视机内 净化措施对达标的影响。

如果与国Ⅲ排放限值相比，当前摩托车排放在和两方面需要得到 有效控制，而排放也并不乐观。

目前，国Ⅲ摩托车排放技术改进主要停留在 机前和机后两部分，而涉及燃烧的重新组织，加强燃烧过程中的扰动的核心内容 涉足者甚少。

无论是化油器机前补气还是电喷，均无法回避和排放 之间的矛盾。

为迎合消费者的需求，加速有力和省油已成卖点，空燃比在加速的 过程中应追求动力性而被加浓，而减速滑行区段则变稀，甚至有的电喷系统采取 断油策略。

作为后处理装置，催化器必须承担氧化和还原两项任务，而且必须在 空燃比变化范围很宽的条件下工作，这就对催化器的工作窗口提出了较高的要 求。

而供油系统，即所谓机前净化措施或策略所应对的排放特性将直接影响催化 器的开发，故机前机后两个领域在未来应加紧合作步伐。

由于国Ⅲ试验取消了预热环节，因此对催化器提出了更加严格的起燃温度要 求。

而加速起燃的最有效的方法是催化器安装位置前移，这样就加速了催化器的 老化时效。

为了应对国Ⅲ新的测试要求，必须建立测定催化器起燃温度的手段， 开发低起燃温度产品，关注催化器经耐久后起燃温度劣化情况。

年月，国家环保总局推出新的管理措施，对有代表性的家生 产企业生产的摩托车进行了市场随机抽查，并将检查结果进行了公示和通报，要 求不合格的企业进行整改。

此举特点在于市场抽样，理论上消除了生产企业有针 对性地和有准备地应付各项检查的可能性，更能反映实际状况，是种有益的尝 试和制度创新。

环保总局表示今后将进步加大执法力度和检查范围。

为控制催化器的质量，建立科学的催化器质量评价技术标准，国家发布摩托 车轻便摩托车用催化器两个质量控制标准，即摩托车和轻便摩 托车催化转化器通用技术条件和摩托车和轻便摩托车催化转 化器耐久性试验方法，并于年月正式实施，该标准的颁布实施，为业内 提供了个明晰的公正的催化器评判准则，为国Ⅲ和欧营 建设年产万辆份摩托车催化净化器项目包括万辆份催化剂 和万辆低碳钢金属蜂窝载体的生产能力，在国家开始执行摩托车欧排 放标准后达到年销售收入亿元，利税万元左右。

在外协的条件下，建设年产万只达到欧噪声排放标准的分体式摩托 车消声器项目，满足欧美市场对摩托车排放零部件可拆卸更换的市场要求，达到 年销售收入万元，利税万元左右。

按省级企业研发中心的标准建设工厂排放与节能控制技术研发中心，中心包 括个催化剂研究机构，个摩托车用发动机及零部件研究机构及个工业造型 设计机构。

Ⅲ项目技术负责人及主要技术人员简介 韩昭高级工程师国家环保总局机动车排放污染防治技术委员会常委中 国稀土催化学会理事摩托车技术编委该项目技术负责人。

年毕业于武汉工学院内燃机专业。

长期从事机动车排放控制