，根据铁路网络的应用特点，可采用和两种方式。

其中，在终端移动速度低于的情况下可使用编码，当速度高于时应使用编码来保证数据的可靠性和可用性。

利用网络进行切换的切换主要是实现两个间行车许可控制的安全切换。

当列车通过了切换预告应答器组，即将接近分界点时，将的号电话号码列车至切换点之间的距离的通信发送至列车，为列车登陆做准备。

同时，向发送移交列车预告信息，预告信息包括至行车许可终点的距离附加的限制条件等。

向请求进路信息，根据联锁系统的信号授权向发送进路信息。

根据提供的进路信息，向车载设结论与基于轨道电路的列控系统对比分析与数字集群通信的对比分析网络承载列控信息安全性和可靠性分析第章运用优势对比分析利用网络进行切换列控信息传送过程系统功能列控信息传送系统结构利用网络进行列控信息传送第章在中的运用级列控系统控车原理列车定位系统地车信息传输系统车载子系统地面子系统系统组成第章级列控系统组成和原理第章级列控系统组成和原理系统组成地面子系统车载子系统地车信息传输系统列车定位系统级列控系统控车原理第章在中的运用利用网络进行列控信息传送列控信息传送系统结构系统功能列控信息传送过程利用网络进行切换第章运用优势对比分析网络承载列控信息安全性和可靠性分析与基于轨道电路的列控系统对比分析与数字集群通信的对比分析结论致谢参考文献第章绪论铁路通信信号，自诞生以来，就与铁路运输安全生产密不可分，并逐步从以人保安全迅速发展成以设备保安全以系统保安全的专业部门。

并随着社会科学技术发展和铁路提速高速重载和密度的加大而不断发展完善，为铁路现代化提供了重要支撑，是客运高速和货运重载的重要保证。

铁路通信信号开始只是提供安全保证，随着电气设备的引入，逐步实现了电气集中与自动闭塞。

电气集中话的消息，收到消息即认为通信会话终止，并向发送通信会话终止确认。

收到确认即认为通信会话终止，并请求释放与的安全应用连接。

终止通信会话消息及确认在所有系统版本中都致，并且在发出后没有其他信息需要发送。

将忽略其在发送通信会话终止信息以后收到的与确认不致的信息。

如图所示图通信会话终止流程列控信息传送在通信会话建立保持和终止过程中，根据命令进行各类消息确认信息和列车控制信息的传送。

列控信息的传送采用接口，由于列控数据传输业务要求高可靠和可用性，接口及接口板根据容量配置，且冗余备份。

为了进步增加端口的可用性，必须具备在所有可用端口上分配呼入连接的能力。

无线信道采用全速率，透明传输。

信道编码方式主要有四种，根据铁路网络的应用特点，可采用和两种方式。

其中，在终端移动速度低于的情况下可使用编码，当速度高于时应使用编码来保证数据的可靠性和可用性。

利用网络进行切换的切换主要是实现两个间行车许可控制的安全切换。

当列车通过了切换预告应答器组，即将接近分界点时，将的号电话号码列车至切换点之间的距离的通信发送至列车，为列车登陆做准备。

同时，向发送移交列车预告信息，预告信息包括至行车许可终点的距离附加的限制条件等。

向请求进路信息，根据联锁系统的信号授权向发送进路信息。

根据提供的进路信息，向车载设备发送延伸至区域内的行车许可。

车载设备根据提供的信息，开始呼叫呼叫成功后，车载设备与建立了通信会话。

当列车头部越过边界后，车载设备开始只使用从接收到的信息，并拒绝接受从除终止会话信息之外的其他信息。

在最大安全前端越过切换边界后向转发列车位置信息，收到列车最大安全前端越过切换边界位置的报告后向发送接管列车信息。

当列车尾部完全出清当前管辖范围时，向发送注销信息，在发回确认应答后断开连接，同时从获知列车已完成注销后，开始完全接管列车，完成列车交接功能。

第章运用优势对比分析级列控系统摆脱了用地面轨道电路设备判别列车占用和信息传输的束缚，利用定位技术与辅助车速传感器，对当前列车位置进行精确测量和确认，通过网络实时与地面无线闭塞控制中心进行信息交互传送，然后向列车提供不间断的速度控制，从而实现列车的安全间隔和速度控制，实现了移动闭塞。

在级列控系统中充分利用无线通信传输手段，实时或定时地进行列车与地面间的双向通信，列车的位置速度车辆号和其他列车上的信息都需要传到，比较所有列车的业务数据，并传输相关的速度断面图到每列车，后续列车可以及时了解前方列车运行情况，通过实时计算，后续列车可给出最佳制动曲线，这种应用可使铁路运营其列车通过移动区间结构，从而提高了区间通行能力，又减少了频繁减速制动，改善了旅客乘车舒适度，地面可以及时地向车载控制设备传递车辆运行前方线路限速情况，指导列车按线路限制条件运行，它将减少在单线路上两列车间所需的距离，从而大大提高了铁路的利用率和列车的更少的延迟，极大地提高了列车运行安全性。

网络承载列控信息安全性和可靠性分析要保证列控信息的安全，必须保证车地间无线通道的安全性。

影响网络安全性和可靠性的主要因素有以下几种环境影响地形地貌天气等列车高速运行其它无线电干扰网络针对以上因素采取了以下几种措施，保证通道的安全性和可靠性是数字通信系统，利用信道编码交织技术纠检错技术及分集接收信道均衡等手段提高系统的抗干扰能力用户接入鉴权，防止非法用户接入网络对无线路径进行加密，为空中接口的有权用户提供安全保障对用户身份进行加密，防止用户在无线路径上被截获沿线基站拓扑结构为环状连接，传输冗余无线网络冗余，如采用单网交织同址双网交织双网等结构保证在个基站故障时，沿线业务不中断地形复杂地段增加直放站和室内分布系统，保证无盲区存在。

与基于轨道电路的列控系统对比分析基于网络的列控系统与基于轨道电路的列控系统相比，由于底层传输方式的不同，从而使得列控系统发生了质的变化，主要表现在以下几个方面系统容量大，列车运行控制系统所需的大量信息，包括轨道电路编号长度坡度弯道列车所在位置车次号机车号运行速度等，可通过轻松传输。

通过轨道电路来传输虽然也有实现，但相对比较困难轨道电路要精密设计并及时调整以适应道碴阻抗变化天气变化等，确保轨道电路要具有良好调整状态分路状态机车信号能正确接收信息状态等，同时还要保证断轨检查。

多方面的要求相互影响制约。

则不需考虑时间地点天气及以上诸多因素在轨道电路构成闭塞分区时的分割，对长钢轨的应用造成障碍，尽管可以用无绝缘轨道电路制式来实现，但会带来死区段的问题，调谐区的断轨也难以检查。

采用移动自动闭塞可做到完全消除死区段轨道电路需有大量电缆以便采集轨道电路发送端和接收端信息集中到车站进行处理，投资比重较大。

采用无线传输，没有该项投资，成本低轨道电路维护的工作量大，且费用较高，职工的劳动强度增加。

采用完全基于通信的列车控制系统不但职工的劳动强度降低，而且安全性和可靠性也将大大提高用轨道电路构成自动闭塞系统时，闭塞分区的通过信号灯虽能保护列车的安全，但不能确定列车的确切地方以及它的运行状态，即无法实现对列车精确定位。

基于的移动自动闭塞对列车的定位可精确到米，由此提高了列车的运行效率用轨道电路构成自动闭塞系统很难实现列车对地面控制中心进行通信，利用可实现车地间的双向通信，从而使列控信息流构成闭环系统，大大加强了系统的安全性在电气化牵引区段，两根钢轨同时又是牵引电流的回路，由于回流在两轨上的不平衡性，对任何制式系统都会造成干扰。

工作在频段，不受铁路电气化的影响轨道电路无法送出大量的信息，建立各种运输管理信息系统如所需的基础信息只能人工键入追踪，而无实时信息自动输入。

可实现各种管理信息的实时传输。

通过以上对比，可以看出，传输列控信息有着不可比拟的优势。

与数字集群通信的对比分析系统与集群通信系统在应用功能上的主要区别是数据业务功能，集群通信系统的短数据功能非常强，具有传输是否成功可得到确认，可靠性高，实时性好，灵活行强，呼叫建立时间快等优点，如表所示。

特别是在网络延时方面具有很大的优势。

但是这系统也具有定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密