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1、。半轴的热处理过去都采用调质处理的方法，调质后要求杆部硬度为突缘部分可降至。近年来采用高频中频感应淬火的日益增多。这种处理方法使半轴表面淬硬达，硬化层深约为其半径的，心部硬度可定为花键部分表面硬度不淬火区突缘等的硬度可定在范围内。由于硬化层本身的强度较高，加之在半轴表面形成大的残余压应力，以及采用喷丸处理滚压半轴突缘根部过渡圆角等工艺，使半轴的静强度和疲劳强度大为提高，尤其是疲劳强度提高得十分显着。由于这些先进工艺的采用，不用合金钢而采用中碳号号钢的半轴也日益增多。本次设计半轴即采用，中频感应淬火。.本章小结首先本章对半轴的功用进行了说明，并且在纵向力最大时确定了半轴的计算载荷。对半轴进行了具体的设计计算，确定了半轴的各部分尺寸，并进行了校核。最后对材料和热处理做了加以说明。第章驱动桥桥壳的设计.。
2、式下的说明。由于桥壳在钢板弹簧座附近的危险断面处为圆管断面，所以在该断面处的合成弯矩为.该危险断面处的合成应力为式中危险断面处的弯曲截面系数.。汽车紧急制动时的桥壳强度计算这时不考虑侧向力，图.为汽车在紧急制动时的受力简图。图汽车紧急制动时桥壳的受力分析简图如图所示，紧急制动时桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯矩及水平方向弯矩分别为式中同式说明汽车制动时的质量转移系数，对于载货汽车的后桥，取.驱动车轮与路面的附着系数.。图汽车紧急制动时桥壳的受力分析图经计算，.,.。桥壳在两钢板弹簧的外侧部分同时还承受制动力所引起的转矩.所以，经过计算以各种情况下校核均满足桥壳的许用弯曲应力为，许用扭转应力为，所以驱动桥壳校核成功。对于钢板冲压焊接整体式桥壳，多采用或中碳钢板化学成分控制为的碳和不大于的硫。本次设计桥。
3、老师严谨的治学态度和设计过程中对我们的严格要求，曾使我度感到紧张与压力。也正是这种紧张与压力迫使我在设计过程中加倍的用心与努力。通过这次毕业设计，使我将三年半来学到的知识进行了次大总结，次大检查，特别是机械设计工程制图机械原理等基础知识，进行了次彻底的复习，并且对汽车设计有了全新且比较全面的深刻认识，达到了定高度，并锻炼了独立思考解决问题的能力。三个月的时间使我感觉学到许多，不仅是知识，还有对自己严格要求对工作丝不苟的态度，相信这些会使我终身受益。再次向导师赵雨旸老师表示衷心的感谢与崇高的敬意！在设计过程中同样得到孙凤霞老师李长威老师苏清源老师郭新华老师的指导与帮助，使我少走了许多的弯路，克服了定的困难在此同样表示衷心的感谢，也同样怀念在设计过程中同学之间的交流探讨相互帮助互相勉励的日子。感谢汽车。
4、速器，以保证汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时能以相应的不同转速旋转以满足汽车行时的运动学要求，同时还确定了差速器的各部件的尺寸参数，完成差速器的设计在半轴的设计过程中，选用了工作可靠应用广泛全浮式半轴，并确定了半轴的相关参数，完成半轴的设计在驱动桥壳的结构设计中，采用钢板冲压焊接的方法制造整体式桥壳，其具有制造工艺简单材料利用率高质量轻和刚度和强度好等优点各部件都进行强度校核，并选用合理的材料对主要零部件的热处理方法进行了说明，以满足其设计要求运用软件绘制出驱动桥装配图和主要零部件的工程图。本次设计的驱动桥结构符合设计要求及实际应用，设计时驱动桥总成及零部件的选择能尽量满足零件的标准化部件的通用化和产品的系列化的要求，修理保养方便，工艺性好，制造容易。参考文献郭新华.汽车构造.高等教育出版社，向寒松。
5、转矩为.•全浮式半轴的支承方式如图.所示。图.全浮式半轴支承示意图全浮半轴杆部直径的初选设计时，全浮式半轴杆部直径的初步选择可按下式进行，取式中半轴杆部直径半轴的计算转矩，.半轴转矩许用应力，。因半轴材料取，为左右，考虑安全系数在之间，可取。全浮半轴强度计算半轴的扭转应力可由下式计算式中半轴扭转应力，半轴的计算转矩.半轴杆部直径半轴的扭转许用应力，取。.，强度满足要求。半轴的最大扭转角为式中半轴承受的最大转矩，.半轴长度材料的剪切弹性模量.半轴横截面的极惯性矩，.。经计算最大扭转角.，扭转角宜选为满足条件。全浮式半轴花键强度计算为了使半轴的花键内径不小于其杆部直径，常常将加工花键的端部做得粗些，并适当地减小花键槽的深度，因此花键齿数必须相应地增加，通常取齿轿车半轴至齿载货汽车半轴。本次设计时考虑到。
6、壳材料选取为。半轴套管材料为。.本章小结本章选择了钢板冲压焊接式整体驱动桥桥壳，并进行了桥壳的受力分析和强度计算。在静弯曲应力下，不同路面冲击载荷作用下和汽车以最大牵引力行驶时及汽车紧急制动时和汽车受最大侧向力时的五种情况下桥壳受力和强度进行了校核，并满足设计要求。结论此次设计的汽车整体式驱动桥是根据传统驱动桥设计方法，并参考相关车型进行设计，设计的主要内容和结论如下参照相近载重量的货车驱动桥的结构形式及其优缺点，确定驱动桥的总体设计方案根据给定的主减速比为.，设计为具有结构简单体积小质量轻和制造成本低等优点单级主减速器，鉴于其主减速比大于.，选用双曲面齿轮，使其具有很好的动力性和经济性，同时计算出主减速器主从动齿轮的相关参数，完成主减速器的设计为保证其结构简单工作平稳制造方便，采用普通行星齿轮差。
7、概述驱动桥壳应满足如下设计要求应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常，并不使半轴产生附加弯曲应力在保证强度和刚度的情况下，尽量减小质量以提高行驶的平顺性保证足够的离地间隙.桥壳的受力分析及强度计算本次设计采用钢板冲压焊接整体式桥壳，选定桥壳的结构形式以后，应对其进行受力分析，选择其断面尺寸，进行强度计算。桥壳的静弯曲应力计算桥壳犹如空心横梁，两端经轮毂轴承支承于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳承受汽车的簧上载荷，而沿左右轮胎的中心线，地面给轮胎的反力双轮胎时则沿双胎中心，桥壳则承受此力与车轮重力之差值，即，计算简图如所示。图桥壳静弯曲应力计算简图桥壳按静载荷计算时，在其两钢板弹簧座之间的弯矩为•式中汽车满载时静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷，在此车轮包括轮毂制动器等重力，.驱动车轮轮距，为。
8、.驱动桥壳上两钢板弹簧座中心间的距离，为。桥壳的危险断面通常在钢板弹簧座附近。通常由于远小于，且设计时不易准确预计，当无数据时可以忽略不计所以.•而静弯曲应力则为式中见式危险断面处钢板弹簧座附近桥壳的垂向弯曲截面系数关于桥壳在钢板弹簧座附近的危险断面的形状，主要由桥壳的结构形式和制造工艺来确定，钢板冲压焊接整体式桥壳在弹簧座附近多为圆管端面，截面图如表所示，其中，.。表钢板弹簧座附近桥壳的截面形状及截面系数断面形状垂向及水平弯曲截面系数扭转截面系数垂向及水平弯曲截面系数.扭转截面系数.所以，.。在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算当汽车高速行驶于不平路面上时，桥壳除承受在静载状态下的那部分载荷外，还承受附加的冲击载荷。这时桥壳载动载荷下的弯曲应力为式中动载荷系数，对载货汽车取.桥壳载静载荷下的弯。
9、面时，其值为，其中为车轮对地面的垂直载荷，为动载荷系数，这时不考虑纵向力和侧向力的作用。由于车轮承受的纵向力，侧向力值的大小受车轮与地面最大附着力的限制，即有故纵向力最大时不会有侧向力作用，而侧向力最大时也不会有纵向力作用。全浮式半轴只承受转矩，只计算在上述第种工况下转矩，如图.为全浮半轴支撑示意图。其计算可按求得，其中，的计算，可根据最大附着力和发动机最大转矩计算，并取两者中的较小者。若按最大附着力计算，即式中轮胎与地面的附着系数取.汽车加速或减速时的质量转移系数，可取在此取.。根据上式.若按发动机最大转矩计算，即式中差速器的转矩分配系数，对于普通圆锥行星齿轮差速器取.发动机最大转矩，•汽车传动效率，计算时可取.传动系最低挡传动比.轮胎的滚动半径，.。根据上式.所以取.，应按发动机最大转矩计算则。
10、此处花键部分与杆部之间的倒角为。重型车半轴的杆部较粗，外端突缘也很大，当无较大锻造设备时可采用两端均为花键联接的结构，且取相同花键参数以简化工艺。在现代汽车半轴上，渐开线花键用得较广，但也有采用矩形或梯形花键的。本次设计采用带有凸缘的全浮式半轴，采用渐开线花键。根据杆部直径为，选择的渐开线的花键具体参数为花键齿数为，模数.分度圆直径.，分度圆上压力角为。半轴花键的剪切应力为半轴花键的挤压应力为式中半轴承受的最大转矩.半轴花键外径，相配的花键孔内径，花键齿数花键的工作长度花键齿宽载荷分布的不均匀系数，计算时取为.。根据据上式计算当传递最大转矩时，半轴花键的剪切应力不超过.，挤压应力不超过，所以校核成功。半轴材料与热处理半轴多采用含铬的中碳合金钢制造，如，等。是我国研制出的新钢种，作为半轴材料效果很好。
11、.中国汽车营销风云录.机械设计出版社陈家瑞.汽车构造.第版.北京机械工业出版社，王望予.汽车设计.第版.机械工业出版社，余志生.汽车理论.第版.北京机械工业出版社,.尹国臣.浅析汽车驱动桥主减速器的装配与调整.科学教育家陈珂.汽车后桥差速器齿轮结构设计优化研究，机械传动,.刘惟信.汽车车桥设计.北京清华大学出版社，.朱孝录.齿轮传动设计手册.化学工业出版社，机械设计手册编委会.齿轮传动.北京机械工业出版社，.成大先．机械设计手册卷.北京化学工业出版社，王春香主.基础材料力学.北京科学出版社.刘惟信.汽车设计.北京清华大学出版社，致谢为期约三个月的毕业设计生活即将结束，在本文即将完成之际，首先对我的指导老师赵雨旸老师表示深深的感谢，从选题到设计的展开再到设计的完成，直得到赵老师的支持和鼓励，尤其是赵。
12、曲应力，.。所以，.。汽车以最大牵引力行驶时的桥壳的强度计算计算时不考虑侧向力。图.为汽车以最大牵引力行驶时桥壳的受力简图。此时作用在左右驱动车轮上除有垂向反力外，尚有切向反力。作用在左右驱动车轮的最大切向反力共为式中发动机的最大转矩传动系档传动比.主减速比.传动系的传动效率.轮胎的滚动半径.。经计算，.。图汽车以最大牵引行驶时桥壳的受力简图如图所示，后驱动桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯曲矩为.式中汽车加速行驶时的质量转移系数对于货车取.，同式。图汽车以最大牵引行驶时桥壳的受力分析图由于驱动车轮的最大切向反力使桥壳也承受水平方向的弯矩，对于装用普通圆锥齿轮差速器的驱动桥，在两弹簧之间桥壳所受的水平方向的弯矩为.桥壳还承受因驱动桥传递驱动转矩而引起的反作用力矩。这时在两板簧座间桥壳承受的转矩为式中同。
参考资料：
（毕业设计全套）汽车整体式驱动桥设计（打包下载）