要有等。

国外的这些汽车公司已有程序，但涉及各公司的标准和技术规范及试验都很保密。

与国外相比，我过的汽车工业在方面起步较晚，发展比较慢。

目前些高校和大中型企业已开始进行的研究，在产品的改进设计设计后的计算机绘图及有限元分析等方面已陆续区的些效果。

但总的来讲国内工厂多数是以来传统的设计方法经验类比法，对引进产品主要是测绘仿制，难以满足现代汽车工业的客观要求。

采用现代设计方法，是提高自行设计消化吸收和国产化的极其重要手段。

算出主减速器的传动比，然后计算出变速器的各挡传动比接着确定齿轮的参数，如齿轮的模数压力角螺旋角齿宽齿顶高系数介绍了齿轮变位系数的选择原则，并根据各挡传动比计算各挡齿轮的齿数，根据齿数重新计算各挡传动比，同时对各挡齿轮进行变位。

第章齿轮校核.齿轮材料的选择原则满足工作条件的要求不同的工作条件，对齿轮传动有不同的要求，故对齿轮材料亦有不同的要求。

但是对于般动力传输齿轮，要求其材料具有足够的强度和耐磨性，而且齿面硬，齿芯软。

合理选择材料配对如对硬度的软齿面齿轮，为使两轮寿命接近，小齿轮材料硬度应略高于大齿轮，且使两轮硬度差在左右。

为提高抗胶合性能，大小轮应采用不同钢号材料。

考虑加工工艺及热处理工艺变速器齿轮渗碳层深度推荐采用下列值时渗碳层深度时渗碳层深度时渗碳层深度表面硬度心部硬度对于氰化齿轮，氰化层深度不应小于.表面硬度。

对于大模数的重型汽车变速器齿轮，可采用等钢材，这些低碳合金钢都需随后的渗碳淬火处理，以提高表面硬度，细化材料晶面粒。

.计算各轴的转矩发动机最大扭矩为.，齿轮传动效率，离合器传动效率，轴承传动效率。

Ι轴中间轴.Ⅱ轴挡.二挡.三挡.四挡.五挡.倒挡轮齿强度计算轮齿弯曲强度计算倒档直齿轮弯曲应力图.齿形系数图.式中弯曲应力计算载荷.应力集中系数，可近似取.摩擦力影响系数，主从动齿轮在啮合点上的摩擦力方向不同，对弯曲应力的影响也不同主动齿轮.，从动齿轮.齿宽模数齿形系数，如图.。

当计算载荷取作用到变速器第轴上的最大转矩时，倒挡直齿轮许用弯曲应力在，货车可取下限，承受双向交变载荷作用的倒挡齿轮的许用应力应取下限。

计算倒挡齿轮的弯曲应力，.，.，.，，.斜齿轮弯曲应力.式中计算载荷•法向模数齿数斜齿轮螺旋角应力集中系数，.齿形系数，可按当量齿数在图中查得齿宽系数.重合度影响系数，.。

当计算载荷取作用到变速器第轴上的最大转矩时，对乘用车常啮合齿轮和高挡齿轮，许用应力在范围，对货车为。

计算挡齿轮，的弯曲应力，.，.，，，.，.计算二挡齿轮，的弯曲应力.，.，，，.变位系数之和求的精确值.二挡齿轮参数分度圆直径齿顶高式中齿根高齿全高.齿顶圆直径齿根圆直径当量齿数三挡齿轮为斜齿轮，初选.由式得.，.取整，对三挡齿轮进行角度变为理论中心距.端面压力角端面啮合角.变位系数之和.求的精确值.三挡齿轮参数分度圆直径齿顶高式中齿根高齿全高.齿顶圆直径齿根圆直径当量齿数四挡齿轮为斜齿轮，初选螺旋角.由得.，.，取整，则对四挡齿轮进行角度变位理论中心距.端面压力角端面啮合角.变位系数之和.求螺旋角的精确值.四挡齿轮参数分度圆直径齿顶高式中齿根高齿全高.齿顶圆直径齿根圆直径当量齿数确定倒挡齿轮齿数倒挡齿轮选用的模数与挡相同，倒挡齿轮的齿数般在之间，初选后，可计算出中间轴与倒挡轴的中心距。

初选则取为保证倒挡齿轮的啮合和不产生运动干涉，齿轮和的齿顶圆之间应保持有.以上的间隙，则齿轮的齿顶圆直径应为.取为了保证齿轮和的齿顶圆之间应保持有.以上的间隙，取计算倒挡轴和第二轴的中心距.取计算倒挡传动比.倒挡齿轮参数分度圆直径齿顶高.齿根高.齿全高.齿顶圆直径.齿根圆直径本章小结本章首先根据所学汽车理论的知识汽车质量，重力加速度，.发动机最大转矩，.主减速器传动比，.传动系效率，.车轮半径，.滚动阻力系数，对于货车取.爬坡度，取满足附着条件。

•在沥青混凝土干路面，，取.即.由得又因为轻型商用车所以，取.。

其他各挡传动比的确定按等比级数原则，般汽车各挡传动比大致符合如下关系式中常数，也就是各挡之间的公比因此，各挡的传动比为，.所以其他各挡传动比为.，.，.中心距初选中心距时，可根据下述经验公式.式中变速器中心距中心距系数，乘用车，商用车，取.发动机最大转矩.变速器挡传动比，.变速器传动效率，取发动机最大转矩，.。

则，初选中心距。

.齿轮参数模数对货车，减小质量比减小噪声更重要，故齿轮应该选用大些的模数从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用种模数。

啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线。

由于工艺上的原因，同变速器中的接合齿模数相同。

其取值范围是乘用车和总质量在的货车为总质量大于.的货车为。

选取较小的模数值可使齿数增多，有利于换挡。

表.汽车变速器齿轮法向模数车型乘用车的发动机排量货车的最大总质量.模数表.汽车变速器常用齿轮模数系列.二系列根据表.及.，齿轮的模数定为.。

压力角理论上对于乘用车，为加大重合度降低噪声应取用等小些的压力角对商用车，为提高齿轮承载能力应选用.或等大些的压力角。

国家规定的标准压力角为，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为。

螺旋角实验证明随着螺旋角的增大，齿的强度也相应提高。

在齿轮选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳噪声降低。

斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。

设计时，应力求使中间轴上同时工作的两对齿轮产生的轴向力平衡，以减小轴承负荷，提高轴承寿命。

因此，中间轴上不同挡位齿轮的螺旋角应该是不样的。

为使工艺简便，在中间轴轴向力不大时，可将螺旋角设计成样的，或者仅取为两种螺旋角。

货车变速器螺旋角初选挡斜齿轮齿轮螺旋角为，其余挡斜齿轮螺旋角。

齿宽直齿，为齿宽系数，取为，取.斜齿，取为，取.。

，长城，汽车，五档，手动，变速器，设计，毕业设计，全套，图纸第章绪论.变速器的概述变速器是用于改变转速和转矩的机构。

变速器是能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比的齿轮传动装置。

又称变速箱。

变速器由传动机构和变速机构组成，可制成单独变速机构或与传动机构合装在同壳体内。

传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。

普通齿轮传动变速机构般用滑移齿轮和离合器等。

滑移齿轮有多联滑移齿轮和变位滑移齿轮之分。

用三联滑移齿轮变速，轴向尺寸大用变位滑移齿轮变速，结构紧凑，但传动比变化小。

离合器有啮合式和摩擦式之分。

用啮合式离合器时，变速应在停车或转速差很小时进行，用摩擦式离合器可在运转中任意转速差时进行变速，但承载能力小，且不能保证两轴严格同步。

为克服这缺点，在啮合式离合器上装以摩擦片，变速时先靠摩擦片把从动轮带到同步转速后再进行接合。

行星齿轮传动变速器可用制动器控制变速。

变速器广泛用于机床车辆和其他需要变速的机器上。

机床主轴常装在变速器内，所以又也叫主轴箱，其结构紧凑，便于集中操作。

在机床上用以改变进给量的变速器称为进给箱。

汽车变速器是通过改变传动比，改变发动机衢州的转矩，适应在起步加速行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。

通俗上分为手动变速器，自动变速器，手动自动变速器，无级式变速器。

汽车变速器般由前箱体和后箱体组成。

变速器是汽车传动系中最主要的部件之。

.本课题研究的意义从上世纪年代第辆国产载货汽车下线以来，我国汽车工业经过了多年的发展，已经成为我国的支柱产业。

随着改革开放的深入和社会发展的广泛需求，我国汽车工业发展迅速，汽车保有量逐年上升，年我国汽车保有量比年增加了.倍，近十年来年均增长率为.。

保持了较高的增长速度。

汽车是重要的交通运输工具，其设计和制造水平是各国科学技术发展水平的重要标志。

汽车工业是资金密集人才密集综合性强经济效益高的产业。

世界各个工业发达国家就会无例外地把汽车工业作为国民经济的支柱产业。

汽车的研制生产销售营运，与国民经济许多部门都息息相关，对社会经济建设和科学技术发展起重要的推动作用。

汽车也是社会物质生活发展水平的标志。

汽车的保有量随着国民人均收入水平的提高而增加。

在许多发达国家中，汽车的数量巨大并以普及到千家万户，进而促使人们的社会生活方式发生了显著地变化。

年，世界上诞生的第辆汽车并未安装变速器，直到年菜由法国人早出了第部装有变速器的汽车。

目前，

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