1、基标的测设精度，故放样控制基标应注意每放样个控制基标，必须进行方向归零检核，归零误差应在限差之内，否则重新放样。铺轨控制基标的测设包括三个步骤初步测设根据铺轨基标坐标资料，采用全站仪坐标放样法测设至地面，并初步固定。串线测量控制基标埋设完成后，应对测设单位的控制基标进行串线测量，主要检测控制基标间角度边长高差等几何关系是否满足规范要求。当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线测量。归化改正调线前，先计算控制基标间夹角实测值与理论值较差，根据和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值，然后在现场对较差超过规范时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改正值的相互影响，往往仅改正个点就可使相邻点几何关系满足。
2、区间因控制基标测设未能按时测量合格，导致该区间铺轨受影响广州地铁三号线时，中铁局客大区间控制基标归化改正天未达到规范要求的精度，导致严重窝工。通常我们采用的归化改正方法有两种坐标法根据调线测量平差结果，计算各控制基标改正数，分别改正。角度距离法根据控制基标串测导线的角度距离偏差，沿线路垂直方向调整控制基标点位，使相邻控制基标的夹角满足限差要求。通过广州城市轨道交通四号线的实践分析和总结，我们对以上两种归化改正方法进行阐述。坐标法坐标法能严格将点位改正到理论位置，该法利用控制基标双重属性的特性进行强制性归化改正。控制基标是首先是测设点，通过内业设计和计算可获得设计坐标其次是导线点，控制基标初步测设后，对测设单位的控制基标进行串线测量，记录控制基标间。
3、但也未明确轴线点定是控制基标。铺轨基标测设的内外业工作内业计算对于高精度的铺轨基标测设来说，其精度除了受到所选放样方法和已知点精度影响外，还与铺轨基标坐标高程的计算精确程度有很大关系。坐标计算通常是在局部坐标系下通过截取坐标级数展开式的有限项求得，这不可避免地影响坐标的精确程度。铺轨基标测设数量大精度高报检资料多时间紧，故铺轨基标坐标及高程计算是测量内业的重点工作。为满足实际生产需要，广州地铁项目部已完成铺轨基标测量内业软件的开发该软件采用统坐标系下不受线性限制的复合辛普森公式作为计算铺轨基标坐标的数学模型，在设有竖曲线地段采用不受坡度和半径大小影响的严密公式作为计算竖曲线高程的数学模型并融数据计算报表生成数据传输和数据管理于体，轻松实现测量内业。
4、求。铺轨控制基标的高程则利用施工控制水准点测定，其观测方法和限差按二等水准测量的主要技术要求施测。经验交流由于条线路将埋设大量的铺轨基标，因此测设铺轨基标时必须采用分段控制，中间加密的方法，即先测设控制基标，然后在控制基标间测设加密基标。这样每个铺轨基标的精度才能达到规范要求。由此，我们可以看出轨道工程测量精度最高难度最大的工作就是控制基标的测设，而控制基标的测设关键是归化改正。控制基标归化改正往往需反复进行多次，如若控制基标高程及其之间的角度与边长不能满足限差要求时，则重新进行归化改正，直至满足要求为止。通常，初次进入城市轨道施工的单位，都会出现因测量技术无法快速解决控制基标精度而导致轨道铺设严重窝工的情况，比如广州地铁二号线时，我们项目部在公。
5、以定正。点位移交完毕后参加移交的四方代表现场签署交接桩文件纪要。控制点的交接桩记录保存两份原件用作竣工文件使用。而后施工单位测量队使用经过有关部门检测合格的全站仪和精密水准仪，对交接的施工控制点进行复核联测。经验交流复测前根据业主测量队所给提交点位资料计算相邻施工控制点间的转折角边长高差，通过现场对转折角边长高差进行实测，当实测值与计算值相差较大时即可重新复测检查并查明原因。现场实测完毕后，进行施工控制点坐标和高程的计算。般来说，以业主测量队所提供点位资料的前两个施工控制点和最后两个施工控制点作为已知点进行严密平差计算平面和高程。如若平差结果满足驻地监理工程师要求的精度，即可整理施工控制点成果表并利用该点测设铺轨控制基标，否则应及时上报驻地监理工。
6、支有理论重实践，代表公司先进测绘技术的测量队伍。本着知识性实用性的原则，现将城市轨道交通轨道工程测量技术总结如下，旨在为公司城市轨道交通轨道工程技术尽微薄之力。城市轨道交通轨道工程测量概述近年来，我国迅速发展的地铁轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶乘客旅途舒适性的要求越来越高。由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程次定位，几乎不能再调整而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。何谓铺轨基标铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺。
7、联测附合或环线往返各测次，往返较差附合或环线闭合差不大于为水准路线长度水准网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。内业计算最后成果的取值精确至。水准观测的主要技术要求项目等级标尺类型仪器型号视线长度前后视距差任测站上前后视距累积差视线高度二等因瓦水准测量的测站观测限差项目等级上下丝读数平均值与中丝读数的差基辅分划或黑红面读数的差基辅分划黑红面或两次高差的差检测间歇点高差的差刻划标尺刻划标尺二等复测情况及处理措施报告经驻地监理工程师审核批准，于接桩后天内上报业主审定。铺轨基标测量限差要求控制基标根据地下铁道轻轨交通工程测量规范要求控制基标在直线线路每设置个，曲线线路除曲线元素点设置控制基标外，应每设置个控制基标。控制基标埋设完成后，对其进行检查。
8、基础技术，伴随公司城市轨道交通工程市场的不断开拓而日益更新。七年时间，公司实现低精度仪器中等精度仪器到高精度全自动仪器的飞跃，大大提升了公司测量硬件设备的竞争力广州地铁项目部为公司培养大批技术过硬的测量人员，大大增强了公司测量技术员的综合能力测量队成功建立了适合类似于地铁轨道工程的精密线路工程测量理论，并实现内业资料电算化模式，大大提高了测量工作效率。七年时间，测量队曾经历过因测量技术不超前而影响轨道铺设的痛楚曾体验过帮助兄弟单位解决技术难题后的喜悦曾感触过誓保四号线按期通车的紧迫。由此可看出在高精度的轨道工程中，测量技术以其精确性超前性在基础工程技术中表现尤为突出。在广州城市轨道交通三四号线轨道工程中，广州地铁项目部首次成立了测量队，为公司培养。
9、程师和业主测量队，请求进行统调整。复核联测应满足以下要求平面角度按全站仪左右角测回观测，在总测回数中应以奇数测回和偶数测回各为总测回数的半分别观测导线前进方向的左角和右角。左角和右角分别取中数之和与度之差测站圆周角闭合差不应超过。方向观测法的各项限差仪器型号光学测微器两次重合读数差半测回归零差测回内较差同方向值各测回较差导线测角中误差不大于，方位角闭合差不大于为测站数，全长相对闭合差。边长按级测距仪往返测量各次，测回总数为测回。测回指照准目标次应读数三次，三次读数的较差应小于。边长测量应考虑仪器加乘常数改正和气象温度气压改正。平面控制网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。内业计算最后成果的取值精确至。高程采用二等水准测量作为高程控制按与已知。
10、作程序化操作。其计算结果以表格形式保存，并自动生成符合业主要求的报表，直接打印即可提交资料其计算数据还可通过数据线或数据卡批量输入全站仪，外业即可利用仪器存储的数据进行作业，避免大量数据手工输入带来的人为，大大提高外业效率。铺轨基标测设的基本原则由于轨道专业施工时，车站控制点般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不宜在车站进行线路调整。因此在基标测设中，坚持车站不动，调整区间的原则，以两站区间为铺轨单位，进行铺轨基标测设。控制基标的测设由于城市轨道交通是以车站和区间分段施工，所以测量控制基标也是分段分批测放的。铺轨控制基标的测设是以两站区间为测设单位，主要采用全站仪坐标放样法。控制基标的测设精度直接影响加。
11、检测内容方法与各项限差应满足下列要求检测控制基标间夹角时，其左右角各测两测回，距离往返观测各两测回直线段控制基标间的夹角与度较差应小于，实测距离与设计距离较差应小于曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于，弦长测量值与设计值较差应小于在施工控制水准点间，应布设附合水准路线测定每个控制基标的高程，其实测值与设计值较差应小于④经检测控制基标满足各项限差要求后，应进行永久固定。加密基标根据地下铁道轻轨交通工程测量规范要求直线上，曲线上测设个加密基标埋设方法与控制基标相同。单开道岔铺设地段，在直股外侧定距离位置按间距设置加密基标交叉渡线铺设地段，还应在菱形渡线上的两个锐角前点和岔后点或将岔心点当作道岔的轴线点，然后控制道岔其他基标的测设。
12、度边长，使其与施工控制点联测形成附合导线，通过严密平差计算可获得控制基标实测坐标。普通坐标法无需归化改正计算模型，只需简单利用控制基标实测坐标与设计坐标差值，进行点位改正，属于强制性归化改正。但这种方法，实地操作相当困难，仅仅是停留在理论上，般不被采用。图形坐标法无需归化改正计算模型，只需简单利用控制基标实测坐标与设计坐标的比例图形进行点位改正，属于强制性归化改正。该方法简单易懂，但实地操作不方便，建议实践经验不足的测量工作者采用。目录,未找到目录项。中铁二局新运公司广州地铁项目部陈顺利公司自年首次进入城市轨道交通轨道工程以来，先后承建了广州地铁二号线广州地铁三号线广州城市轨道交通四号线及其南延线等四个新建轨道工程项目。测量技术作为工程施工最重要。
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城市轨道交通测量技术