毕业论文：我国区域物流现状透析与对策研究 ㊣ 精品文档 值得下载

向效应后向效应和旁侧效应物流产业的前向效应是指区域物流产业的发展将促进物流装备制造业物流系统业物流新工艺和新技术的发展，提高物流活动的效率，促进物流产业优化，潜在地增进经济和社会机会。

区域物流产业的后向效应是指区域物流产业的发展将带动公路铁路航空管道仓储通讯等区域物流业的发展，进而拉动对钢铁煤炭水泥和制造业的需求。

区域物流产业的旁侧效应是指区域物流产业的发展将对所有区域的商业供销粮食外贸等行业乃至区域内所有行业的供应生产销售中的物流活动产生积极影响提高区域内各类经济活动的效率。

由此可见，区域物流产业的发展对区域产业结构升级有着直接的重要影响，个发达的经济区域必然存在着完善的区域物流产业结构，形成区域支柱产业。

三我国区域物流的发展现状和存在问题分析我国区域物流发展现状透析世界银行年研究报告中国服务业发展和中国经济竞争力的研究结果表明，在中国有个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务商业服务电子商务和电信。

其中，物流服务占年服务业产出的，是比重最大的类。

进入世纪，中国要实现对缔约国全面开放服务业的承诺，物流服务作为在服务业中所占比例较大的服务门类，肯定会首先遭遇国际物流业的竞争。

事实上，新的世纪刚刚开始，跨国公司和国际著名的物流服务品牌就已经以分享的名义频频在各种会议上推出各自的中国市场物流发展战略物流服务标准和以信息技术为基础的物流解决方案，些知名跨国企业如可口可乐宝洁等也已经开始投资建立自己的大中华区物流体系，或者物色中意的物流合作伙伴。

值得欣慰的是，现代物流管理在我国已经起步，开始出现以现代物流为主业的物流企业，以及些省市和发达的经济区已经着手制定自己的物流规划。

世纪年代中后期以来，物流与电子商务因特网等起成为少数在媒体中出现频率最高的词。

但是，物流热后的冷思考也使我们清醒地意识到，现代物流管理在我国才刚刚起步，表现在全社会对物流的认识还处于初级阶段，物流作为概念炒作的成分过多而真正成功的物流案例却是凤毛麟角，现代物流中心以及物流园区等物流领域的急先锋尚停留在纸上谈兵的阶段，刚刚迈开脚步的中国物流业还面临着太多的困惑。

尤其值得注意的是，近几年来，在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。

如北京市已经完成了北京市综合物流系统规划研究沈阳在十五规划中全方位融入现代物流作为华北和环渤海地区重要的经济中心的天津市，把发展物流作为调整经济结构的重要措施，并编制了天津市现代物流发展纲要作为全国经济中心贸易中心金融中心以及航运中心的上海市，在上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告中，把现代物流同生物医药新材料环境保护列为上海市四大新兴产业，并编制了上海市现代物流发展规划深圳市则把现代物流与高新技术和金融并重，作为跨世纪经济发展目标的三大支柱产业之，并委托美国盖兰德公司作了深圳现代物流发展策路及交通运输相关政策研究的咨询报告山东省政府由省经委牵头，选择批大型工商企业进行试点，总结经验，逐步推广，从启动工商企业的物流需求入手，把优化企业物流管理作为优化产业结构和经济高效运行的战略措施，重组企业物流系统，改变传统物流运作模式，创造物流服务产业化的社会基础条件，同时培育物流企业，提供物流服务，逐步满足工商企业对物流服务的需求，这些举措己取得了明显收益，并涌现出了批企业物流管理先进典型。

物流热的兴起与发展的确令国人振奋。

然而，我们不得不承认，在区域物流理论研究严重滞后于实践发展的今天，物流业的遍地开花不仅难以修成正果，而且很有可能导致新轮的重复建设，带来很多意想不到的负面效应，区域物流自身实践的发展与不断深入，要求迅速建立起与之协同发展的区域物流理论体系。

二我国区域物流发展存在的问题分析虽然我们即将迎来我国物流产业的春天，但是，如果我们能够对我国物流业的现状及发展趋势作番冷静的思考和探究，就会发现系列潜在的问题，这些问题若得不到很好的解决，必将影响到我国物流产业，尤其是区域物流的建设和长足发展。

目前，我国物流领域还存在许多结构上管理上和技术上的缺陷，具体体现在以下几个方面管理体制方面，落后的管理体制有碍于物流的社会化网络化。

由于长期的计划经济体制形成的条块分割的管理体制，部门分割，地区分割在定程度上还起作用，行政管理部门政出多门，相互矛盾的现象依然存在，使物流业不能形成个整体，在这种管理体制下，必将难以实现物流的社会化网络化和物流资源的自动合理配置。

此外，我国物流业涉及铁路公路商业物资外贸等领域，而合通道企业的仓库以及区域间通道等区域物流设施联合组成的物流网络体系。

将区域物流网络体系系统化最优化是现代物流区别于过去物资储运的物品流通阶段的最大特点。

对于区域物流平台是否达到系统化的标准，应从以下几个方面进行综合评价网络的通达性。

根据用户对物资所提出的数量时间地点等要求，及时运输和配送物资是衡量物流部门服务质量的个重要标志。

在进行区域物流平台的设计时，必须充分考虑运输网络布局配送中心选址运输工具配合运输路线等级改造仓储及装卸自动化物流信息平台建设等等因素，确保区域间良好的联络性和区域内充分的通达性。

物流运动体化。

现代物流不再是流通环节各相关要素的分散运动运输，而是各相关要素的联合运动。

物流运动体化是现代物流区别于传统物资流通的主要特征。

现代物流将过去相对的运输装卸仓储包装流通加工配送等环节有机地联系起来，强调整体的最优化。

区域物流平台的构建应以切实有利于物流运动体化的实现为准则。

物流信息的电子化互联网络化。

构筑完备的区域物流系统，应以运用移动通信车辆跟踪定位计算机在线经营管理系统和国际互联网公用经济信息网企业内联网等在内的计算机网络技术为基础，建立区域计算机物流信息网络体系和系统，以实现物流信息共享和商流物流信息流集成化应用目标。

网络运行的高效化。

物流属于经济活动的范畴，物流部门都有自己的经营目标，因此，无论是专门从事物流经营的物流企业，还是生产企业，都要在完成物流任务的前提下，希望投入的越少越好。

这就是说，在区域物流平台构建时，必须把提升物流服务质量，缩短物质流通时间，减少在途物流仓储积压量，提高物流经济效益的目标放在首位。

谨防域物流平台的结构失衡陷阱目前，在我国区域物流平台的建设中存在明显的结构缺陷，其中，区域物流平台的结构性失衡问题可概括为三个方面即线路与结点的失衡，中心城市结点与星城结点的失衡，市场与制度的失衡。

为防范于未然，在区域物流的建设中我们有必要也必须了解这些易犯的，时刻警惕可能会遇见的陷阱，避免资源的重复浪费，少走弯路。

线路与结点的失衡随着经济高度成长驶入轨道，物流领域中线路与结点间的结构性失衡问题将表现得愈加突出。

这是因为，在区域经济阔步前进的时期，必然会形成两个集中。

第个是人的集中。

人由地方向城市集中，使城市人口增加的同时，郊外形成住宅区随着商业圈人口的增加，城市中心区产生大的商业群体，连锁超市购物中心等崭新的大型零售业态进入市中心和交通枢纽地区。

第二个是车的集中。

随着汽车的普及，城市车辆激增，交通堵塞尤其在城市中心区这样狭小的范围内越来越多的零售业和批发业，因它们的物流活动而引起的交通混乱，必然成为城市乃至区域性的社会问题。

因此，有必要把运输业和批发业的营业场所和仓库等设施移至郊外，在城市的郊外集中建立起若干不同规模不同层次的物流中心和物流园区。

随着关于整治流通业务效率化用地等相关法律的实施，郊外和地方城市的物流结点将呈现迅速增加的趋势。

中心城市结点与星城结点的失衡人口和经济的集中化趋势驱使区域物流加大向附属于部分大城市物流设施的倾斜。

这样来就让大城市本身的物流能力和功能越发紧张。

而另方面，相对于大城市来说的卫星城市以及城镇等地区的物流设施却要为物流量的不足而苦恼，并对地方经济造成了较大的影响。

强化地方物流设施集聚和吸引物流活动的能力，对经济的均衡发展来说是相当重要的。

因此，在未来物流结点的整体布局中，将存在着如何调整全局物流网络的般和地方物流结点的特殊之间的关系问题。

由上述分析可以看出，结构性失衡的主要矛盾已越来越集中于缺位已久的物流结点政策。

在我们的政策研究中，长期以来所关注的只是基于货运结点的交通政策和基于流通结点的商业政策，构成物流结点基本内容的物流政策则始终处于缺位状态，或者说，物流结点政策直都是不明确的。

从整体的综合物流的角度来分析，所谓的物流结点政策是将怎样配置什么性质的物流结点这问题政策化。

为此，必须首先明确物流应有的本色，然后要有在此基础上的物流结点政策，要考虑区域性的后勤供应和分销网络的分析与设计，考虑物流结点布局的理想状态物流结构的变革及物流结点在其变革中的作用区域经济与物流结点的关系等。

以上论题将成为构成物流行政基本内容的物流结点政策中的基本命题。

市场与制度的失衡现有物流服务资源的结构性不平衡是显而易见的。

有码头和仓库的结构性过剩，有道路交通等基础设施的结构性不足，更有大都市和卫星城镇之间的物流结点的不均衡。

但最大的不平衡还是巨大的市场和稀缺的制度之间的不平衡，是市场准入的限制和市场发展的规范之间的不平衡。

最典型的莫过于直作为物流效率化王牌的中小企业的共同配送始终难以得到实质性进展的案例。

其原因可归结为多方面，如中小型企业普遍认为实施共同配送后，会失去自身原本的竞争力，担心自已公司的客户和价格等商业信息会被泄漏等。

但是，这些似乎都不是事情的本质。

中小企业之所以不能很好地实施共同配送，主要还是因为缺乏制定计划和推进工作的人才难以长期维系稳定的组织体系用于投资的资金能力薄弱以及进入正常运营前的试运营资金的筹措未能得到保障等。

因此，发展物流产业除了要防止新轮的重复建设外，最重要的是尽快为物流产业的发展创造良好的宏观环境。

行政方面在对共同物流的推进提供软件和硬件上的援助和指导的同时，必须正式出台专门针对企业物流业务效率化而特别制定的法律法规和政策。

我国区域物流核心竞争力的构成和打造区域物流核心竞争力构成要件分析如图所示从上图我们可以看出区域物流的核心竞争力由交通条件物流人才综合服务环境相关政策技术