判断矩阵的致性指标。，式中为与对应的层次中判断矩阵的平均随机致性指标。同样当时我们认为层次总排序的计算结果具有满意的致性。航线衔接方式优化衔接方式模型前提假设航线网络中通航点间衔接方式的选择是航线网络优化中最重要最复杂的个环节。目前针对航线网络优化的研究主要可分为两类，类要求非枢纽机场必须通过在枢纽机场进行中转衔接，且任意非枢纽点只能与个枢纽点相衔接，即中枢辐射式航线网络结构设计中的单分配问题问题，。第二类则允许辐射点并入个或多个枢纽机场，甚至允许非枢纽机场间存在直达航线。这类问题属于中枢辐射式航线网络结构设计中的复合分配问题，即问题。枢纽机场大量的中转旅客会给机场和航空公司带来拥挤延误等恶劣影响。为了减少类似情况的发生，些航空公司已经开始逐步对航班波进行削峰填谷，降低航班波波峰波谷间的航班数差距。有些航空公司则干脆取消了些运营较为混乱又不易改善的枢纽点，将主要精力放在其他枢纽点的运营上。由此可见大规模纯粹的中枢辐射式航线网络并不定是航空公司的最优选择。航空公司航线网络的实际运营更符合如前所述的第二类假设前提，即非枢纽点可以与任意个或多个枢纽衔接，非枢纽点间航线即可经过个或多个枢纽点进行中转，也可保持初始的直达航线形式。由于中转使飞机起降次数与飞行距离都会增加，导致航班运营成本增长，且中转次数过多会给旅客带来转机的不便，因此在航线的实际规划时航班中转次数般不超过两次，同时对于些客源充足的高客座率高边际贡献率的非枢纽间航线也应尽量保证直达。针对解决中枢辐射式航线网络结构设计中的复合分配问题，本文中衔接方式优化模型前提假设如下辐射点与枢纽点间以及枢纽点之间均为直达衔接非枢纽点间衔接方式即可采用直达也可经枢纽进行中转衔接中转航线中转次数不超过两次有运输需求的任城市对间只存在，且必须存在种衔接方式。中国民航大学硕士学位论文在以往的衔接方式优化模型中，针对复合分配问题的求解思路有以下两种第种模型中直接体现出衔接要求，即非枢纽点间航线既允许中转也允许存在直达航线。第二种在模型中限定非枢纽间航线只能通过枢纽进行中转，而后通过盈亏平衡载运率等指标对结果进行修正，将部分无需中转便可达到盈亏平衡载运率的航线修正为直达航线。本文将采用第种思路对航线衔接进行优化，即要求非枢纽点间既可以采用直达方式也可采用经个或两个枢纽点进行中转，但同城市对间两种衔接方式只能取其。衔接方式优化模型航线网络优化的最终目标是航空公司收益最大化。航空公司收益为航空公司收入与成本之差。由于航空公司收入除了航线网络影响因素外，还受到航空公司销售能力市场开发能力等因素的综合影响，难以进行精确计量，因此本模型以航线网络运输总成本最小为目标函数。中枢辐射式航线网络中各辐射点与枢纽机场相连，大量分散的需求量小的城市客流通过支线飞机流向枢纽，经过重组再中转至更远的城市，部分航段上客流明显增加。以最简单的四个通航点的中枢辐射式航线网络为例，如图所示，航线网络中原有直达航线五条直达航线。对于航段而言，在点对点式航线网络中，该航段旅客仅为点到点的旅客需求。现若取消，直达航线，转为在枢纽点进行中转，即改为，航线，则在航段上的旅客则不仅包含原点到点的旅客，还包括城市间的旅客。这种旅客的积聚作用可以提升航班载运率，在固定成本不变的前提下，旅客单位运输成本明显下降，产生成本折扣作用。当些航段运量达到定规模时，航空公司可采用增加航班班次或更换载量较大的飞机，从而进步降低旅客单位运输成本。图四城市航线网络以往航线网络优化模型中通常将成本折扣系数设为定值，取大于小于等于的切实数。如则表示旅客的汇聚作用使得该航段上客公里成本下降为原来的。成本折扣率越小，说明旅客的积聚程度越高，成本下降幅度越大。由于不同航段上旅客直达航线中转航线中国民航大学硕士学位论文需求不同，中转后其积聚作用也各不相同，因此各航段上的成本折扣率也必然各不相同。航段成本折扣系数的确定假设航段单位座公里成本为，航段运输总成本为，航段旅客运输量人为，航段距离为。中枢辐射式航线网络中产生旅客积聚作用后，航段上各指标分别表示为。航段距离不变。航段运输总成本为航段旅客客公里成本与旅客运输量航段距离之积，即。成本折扣系数为中转后成本与中转前成本之比，即。按照航空公司成本费用与业务量的相互关系，航空公司主营业务成本费用可划分为固定成本和变动成本。其中固定成本指在相关范围内，与业务量变动无直接因果关系的成本。如空地勤人员工资奖金津贴及补贴计提福利费空地勤制服费高价周转件摊销飞机发动机折旧费飞机发动机大修费飞机发动机保险费经营租赁费指以月为计算单位的经营性租赁费，如果租赁协议中签订的租赁协议按飞行小时计收，则将其列入变动运输成本飞行训练费其他固定发生的直接营运费间接营运费销售费用中除航空公司支付给代理人费用之外的全部费用以及管理费用和财务费用等。变动成本是指在相关范围内，与业务量的变动成定比例关系的成本费用。如航空油料消耗航材消耗件消耗国内外机场起降服务费国内国际航线餐饮及供应品费电脑订座费销售代理手续费和飞行小时费等。假设固定成本占总成本的，变动成本占总成本的，其中变动成本与旅客周转量相关，为旅客单位边际成本与旅客运输量和航程的乘积。即，则有。由于固定成本与旅客边际成本均与旅客运输量无关，因此。其中枢纽点与非枢纽点间航段上，在不考虑潜在市场开发的前提下，产生旅客积聚作用后的旅客运输量为该航段原旅客运输量与原为直达航线现转为中转，并经过该航段运输的旅客运输量之和。衔接方式优化模型根据模型的前提条件，航线网络中存在直达与中转两种形式的航线。其中中转航线般可分为三个航段首先是积聚段，旅客从辐射点流向枢纽点，来自各辐射点的旅客在枢纽点进行集中其次是转运段，旅客从个枢纽流向另枢纽最后是分散段，旅客从枢纽点流向各辐射点。因此航线网络中中转航线的运营成本也可分为非枢纽点与枢中国民航大学硕士学位论文纽点间积聚段分散段成本和枢纽点间转运段成本进行计算。目标函数，其中，约束条件，间为中转航线，辐射点间为直达航线，辐射点，，否则中转间经枢纽其中为航段上单位旅客运输成本为航段上旅客运输人数为航段成本折扣率为绕航系数城市对经枢纽点中转后的绕航距离与城市对间直达距离之比为航段距离为航段固定成本占总成本比例为航段变动成本占总成本比例。该模型目标函数中为非枢纽点间直达航线成本为非枢纽点与枢纽点间航段的运营成本,为枢纽点间航段的运营成本。枢纽点与辐射点间航段上的成本折扣率枢纽点间航段上的成本折扣率，中国民航大学硕士学位论文，其中。约束条件对城市对间的绕航距离进行约束。航班的中转可以使航空公司从中获得规模经济，但同时由于城市对间直达航线距离最短，增加中间经停点无疑会增加旅行的航程，增加飞行成本。这就使航空公司面临绕飞导致的成本增加旅客出行不便与中转带来的规模经济之间的平衡问题。约束条件则意在规定城市对间只能存在种且必须存在种衔接方式。模型的不足之处本模型将枢纽点作为已知点，简化了模型的求解过程，省略了各种纷杂的约束条件。同时模型中对航段上成本折扣率进行了重新定义，弥补了原假设各航段折扣率为定值的不足。模型不足之处在于，对旅客运输量的处理仅考虑了现阶段城市对间的旅客实际运输量，而没有考虑中枢辐射式航线网络建立后可挖掘的潜在旅客运输需求。如图所示，原航线网络中包含航线，对于城市而言满足了至城市间的旅客需求，但城市旅客要想抵达城市只能采取其他交通方式。现若将点设为枢纽点航线均通过枢纽点进行中转，则对于点而言不仅可以满足至城市间的旅客需求，还可以提供与城市间的运输。同样对城市而言，也可以刺激点至城市的旅客需求，增加各航段旅客运输需求量。但由于对潜在旅客的预测较为复杂，因此在本模型中对该因素未给予考虑。图航线网络示意图原有航线优化后航线中国民航大学硕士学位论文第五章中国国际航空公司航线网络结构优化方案中国国际航空公司枢纽机场定位由于在多方案综合评价问题中，层次分析法不适用于求取各方案的权重，各方案间重要程度比较的致性难以保证，因此在这里我们只运用层次分析法来进行枢纽机场评价指标体系的建立。对于方案的最终评价则采用模糊评价方法，通过专家组对各机场各指标进行打分，再将得分与对应指标的权重相乘，获得该机场的最终得分，从而对枢纽机场进行排序选择。枢纽机场评价指标体系的建立以节中阐述的枢纽机场定位影响因素为出发点，考虑到数据的可获得性，本文设计了以下包含个方面个指标的枢纽机场评价指标，如下图所示。图枢纽机场评价指标以上各指标都是枢纽建设需要考虑的重要指标，很难做出些差异化非常大的选择。本文请国航枢纽经理对以上各指标间的相对重要程度进行了比较，并对其进行量化。表级指标的判断矩阵及权重计算枢纽机场选择优越的地理位置机场运营效率机场连通性机场服务水平机场资源航空公司机场资源配置机场发展环境权重通航城市个数运营航空公司数量机场空域条件机场航站楼面积机场设计旅客吞吐量起降架次收费水平机场航班正常率机场安全水平地面交通便捷性航班起降架次旅客吞吐量枢纽机场的选择优越的地理位置机场运营效率机场资源机场连通性机场服务水平关两检效率机场所在城市政府扶持政策对外开放政策机场发展环境中转旅客比率基础配