1、“.....另方面，随着城市化营后严重恶化了周边交通环境。另方面，随着城市化进程日益加快，交通量持续大幅增加，我国城市交通状况日趋严峻，这要求物流园区等城市重大建设项目规划时必须充分考虑对周边交通环境的影响。规模定位是物流园区规划的重点内容之，也是决定物流园区对周边交通环境影响程度的重模型中，假设物流园区建成运营之前和之后的路网高峰小时重叠。在实际运用中，如果物流园区建成运营之后的路网高峰小时发生变化，则须研究路网交通变化规律，确定新的高峰小时基于交通影响分析的物流园区规模定位研究论文原稿。基于交通影响分析的物流园区规模定位研究论文原稿，该模型将量作为能分配到路网上交通量的上限值而非实际值，并按照第原理用户均衡原理，逐渐为路段分配流量。若路段上的综合交通量达到上限值路段最低服务水平时的交通量，则停止交通分配，此时分配到路网的量之和即为物流园区的最大交通量......”。

2、“.....的综合交通量，再按照道路服务水平等级评判建设项目对路网的影响程度。物流园区是货物的集散中心，因此项目交通以货物运输产生的交通为主。根据货物的表可得出货运量的空间分布特性，再结合车辆出行比例满载率各类车辆的运量转换系数等因子将货运量表转换成物流园区与通。背景交通是指无建设项目时路网上各路段的交通量大小构成及分布，项目交通是指建设项目产生和吸引的交通量大小及方向。然后以背景交通量为路网预荷载，按阶段法的思路，将项目交通量在路网上进行分配，得到有项目情况下路网的综合交通量，再按照道路服务水平等级评判建影响分析过程中，需要预测背景交通和建设项目交通。背景交通是指无建设项目时路网上各路段的交通量大小构成及分布，项目交通是指建设项目产生和吸引的交通量大小及方向。然后以背景交通量为路网预荷载，按阶段法的思路，将项目交通量在路网上进行分配......”。

3、“.....因此存在定的局限性。交通影响分析，是指定量分析给定使用性质和规模的土地在开发后对周边交通系统所带来的影响，以评判给定的土地其开发强度是否合适，即判定建设项目的规模是否合理。本文则基于交通影响分析，以周边道路的服务水平不会因物流园区的建设而低于最低服务水平做了相关研究。夏纯欢以分行业的物流量预测为基础，按功能划分物流园区的类型和作业区，探索了作业量同规模的联系，推导出物流园区规模。程世东等分析了货物的种类数周转量等因素与占地面积的关系，从微观层面给出了确定物流园区规模的经验公式。李玉民等用货运量代替物流量来为条件，建立物流园区交通量最优化模型，反推出路网处于用户均衡状态时路网容许的物流园区最大交通生成量，从而得出物流园区能够处理的物流量，再根据公式计算物流园区的规模。物流园区交通量最优化模型的建立与求解模型原理在交通影响分析过程中......”。

4、“.....规划建设物流园区已成为我国物流产业发展的重要主题，很多城市掀起了建设物流园区的热潮。然而，些物流园区项目未经科学论证和统规划就盲目建设，导致园区建成运营后严重恶化了周边交通环境。另方面，随着城市化项目交通量应不超过项目交通量需求式表示路径流量的非负约束基于交通影响分析的物流园区规模定位研究论文原稿基于交通影响分析的物流园区规模定位研究论文原稿。变量说明模型建立物流园区交通量的最优化模型可描述如下式为目标函数，表示物流园区的交通产生量吸引量之和最大量之和即为物流园区的最大交通量。因为经过该路段的条路径必定是对的最短路径，若再继续分配，则必选择该最短路径，使该路段的交通量超过上限值。若直到所有量都分配到路网上时，所有路段交通量都没超过上限值，表明物流园区不会对周边交通环境产生严重影响，则设项目对路网的影响程度。物流园区是货物的集散中心......”。

5、“.....根据货物的表可得出货运量的空间分布特性，再结合车辆出行比例满载率各类车辆的运量转换系数等因子将货运量表转换成物流园区与各点间的交通分布。与交通影响分析不同的为条件，建立物流园区交通量最优化模型，反推出路网处于用户均衡状态时路网容许的物流园区最大交通生成量，从而得出物流园区能够处理的物流量，再根据公式计算物流园区的规模。物流园区交通量最优化模型的建立与求解模型原理在交通影响分析过程中，需要预测背景交通和建设项目的综合交通量，再按照道路服务水平等级评判建设项目对路网的影响程度。物流园区是货物的集散中心，因此项目交通以货物运输产生的交通为主。根据货物的表可得出货运量的空间分布特性，再结合车辆出行比例满载率各类车辆的运量转换系数等因子将货运量表转换成物流园区与务水平不会因物流园区的建设而低于最低服务水平为条件，建立物流园区交通量最优化模型......”。

6、“.....从而得出物流园区能够处理的物流量，再根据公式计算物流园区的规模。物流园区交通量最优化模型的建立与求解模型原理在交基于交通影响分析的物流园区规模定位研究论文原稿.式和式表示各路段的综合交通量不能超过路段交通量上限值式和式表示对，间第条路径上的广义阻抗费用和为常数式和式为用户均衡原理的数学表达式式表示对，间实际的项目交通量应不超过项目交通量需求式表示路径流量的非负约的综合交通量，再按照道路服务水平等级评判建设项目对路网的影响程度。物流园区是货物的集散中心，因此项目交通以货物运输产生的交通为主。根据货物的表可得出货运量的空间分布特性，再结合车辆出行比例满载率各类车辆的运量转换系数等因子将货运量表转换成物流园区与下式为目标函数，表示物流园区的交通产生量吸引量之和最大化式和式表示各路段的综合交通量不能超过路段交通量上限值式和式表示对......”。

7、“.....间实际的规模的经验公式。李玉民等用货运量代替物流量来确定物流园区总规模，从实物量的角度给出物流园区用地总规模的经验公式。等借助排队论和非线性理论研究物流园区理想区位和规模，设计了双层数学模型。但这些研究均未分析物流园区与周边交通环境的关系，使得规划的物流物流园区的最大交通量即为所有量之和。在此模型中，假设物流园区建成运营之前和之后的路网高峰小时重叠。在实际运用中，如果物流园区建成运营之后的路网高峰小时发生变化，则须研究路网交通变化规律，确定新的高峰小时。变量说明模型建立物流园区交通量的最优化模型可描述为条件，建立物流园区交通量最优化模型，反推出路网处于用户均衡状态时路网容许的物流园区最大交通生成量，从而得出物流园区能够处理的物流量，再根据公式计算物流园区的规模。物流园区交通量最优化模型的建立与求解模型原理在交通影响分析过程中......”。

8、“.....与交通影响分析不同的是，该模型将量作为能分配到路网上交通量的上限值而非实际值，并按照第原理用户均衡原理，逐渐为路段分配流量。若路段上的综合交通量达到上限值路段最低服务水平时的交通量，则停止交通分配，此时分配到路网的影响分析过程中，需要预测背景交通和建设项目交通。背景交通是指无建设项目时路网上各路段的交通量大小构成及分布，项目交通是指建设项目产生和吸引的交通量大小及方向。然后以背景交通量为路网预荷载，按阶段法的思路，将项目交通量在路网上进行分配，得到有项目情况下路化进程日益加快，交通量持续大幅增加，我国城市交通状况日趋严峻，这要求物流园区等城市重大建设项目规划时必须充分考虑对周边交通环境的影响。规模定位是物流园区规划的重点内容之，也是决定物流园区对周边交通环境影响程度的重要因素之。目前国内外已有学者对物流园区规模定区与周边交通系统不匹配，物流园区规模不尽合理......”。

9、“.....交通影响分析，是指定量分析给定使用性质和规模的土地在开发后对周边交通系统所带来的影响，以评判给定的土地其开发强度是否合适，即判定建设项目的规模是否合理。本文则基于交通影响分析，以周边道路的服基于交通影响分析的物流园区规模定位研究论文原稿.的综合交通量，再按照道路服务水平等级评判建设项目对路网的影响程度。物流园区是货物的集散中心，因此项目交通以货物运输产生的交通为主。根据货物的表可得出货运量的空间分布特性，再结合车辆出行比例满载率各类车辆的运量转换系数等因子将货运量表转换成物流园区与因素之。目前国内外已有学者对物流园区规模定位做了相关研究。夏纯欢以分行业的物流量预测为基础，按功能划分物流园区的类型和作业区，探索了作业量同规模的联系，推导出物流园区规模。程世东等分析了货物的种类数周转量等因素与占地面积的关系，从微观层面给出了确定物流园区影响分析过程中......”。