运输业本身的特殊性,民航同空军曾经几分几合。上世纪年代初,中国民航开始实行政企分开的改革,组建了大国家直属航空公司,民航运输业开始步入较快发展的通道。年,为应对中国加入世界贸易组织的需要,我国民航业进行了第次大的重组,成立了国航集团南航集团和东航集团大国有骨干航空集团公司。年开始,随着国家对民航运输业市场准入条件主的良好关系,树立诚实守信的商业信誉,创立高知名度的航空品牌。最后,要积极参与国际合作与竞争,在干中学,通过有限保护下的国际参与积累经验,为全面进入国际市场做好准备。设计有效的规制政策,维护公平竞争我国民航业的规制机构应该以提高生产效率和市场效率为目标,以维护公平竞争为手段,设计有效的规制政策。具体政策措施包括以下几个方面第,改革进入规制。要放松对拟进入企业所有制性质方面的限制,但对其资质要严格管制鼓励支线航空企业和货运航空企业的发展,优化航线结构的形成,促进航空客运与货运均衡发展鼓励民营公司在市场机制的作用志着国内航空运输业重组取得了初步成果。但应该清醒地认识到,政府行政主导的资产划拨式重组只是完成了初步的改革,目前并没有对我国民航业的竞争和经营效率带来实质性的改变,重组的后续任务仍十分繁重,必须进步加快产业资源的深度整合。首先,要在目前政府确定的重组格局基础之上,继续推进企业之间按照市场机制的兼并重组,包括进步的强强联合大小联合中央与地方联合,但要防止单纯追求速度不讲质量的重组兼并,通过市场主导的重组为企业提高竞争力打下基础。其次,要进步优化企业的产权结构和资本结构,逐步引入民间资本与国外资本,通过优化资本结构来开放,投资进入管制也有所放松,但整个民航业的改革是个系统工程,具有行政垄断色彩的市场垄断行为仍然困扰着民航业未来的发展。民航管理部门目前并未建立起真正以纠正和改善市场失灵为主要内容的政府规制体制系统,这规制的改革意味着要进步巩固放松规制改革的成果完善市场经济体制以及行政体制改革的客观要求,进步推进市场化改革,对于当前控制严格的领域应该逐步予以放松规制,降低航空企业的运营成本,发挥民航监管当局在改善市场失灵,提供公共服务方面的责任。在实现全球航空双边或多边自由化之前,加快进行国内航空运输市场的管制政策调整,提高政府民航困境及政策抉择进步提高,航空业已经对民间资本开放,投资进入管制也有所放松,但整个民航业的改革是个系统工程,具有行政垄断色彩的市场垄断行为仍然困扰着民航业未来的发展。民航管理部门目前并未建立起真正以纠正和改善市场失灵为主要内容的政府规制体制系统,这规制的改革意味着要进步巩固放松规制改革的成果完善市场经济体制以及行政体制改革的客观要求,进步推进市场化改革,对于当前控制严格的领域应该逐步予以放松规制,降低航空企业的运营成本,发挥民航监管当局在改善市场失灵,提供公共服务方面的责任。在实现全球航空双边或多边自由化之前,加快进行国内航空运多民营和外资企业参与竞争,结果市场集中度连续年下降,到年项指标指数分别下降到。但平均来看,大航空公司依然占据了半以上的市场份额。在这种情况下,年民航总局颁布并施行了国内投资民用航空规定试行,力图使民航投资主体多元化,航空业在投资进入的政府管制方面有了初步放松。而奥凯春秋东星吉祥等民营航空公司的成立也确实在定程度上活跃了市场。但由于历史及发展等方面因素的制约,整个行业的公平竞争环境其实尚未完全形成,航空企业的航线进入管制却未有松动,各航空公司的航线经营权未能实现市场化的配置方式,而是仍然延续行政指配的做法,航空仍然延续行政指配的做法,航空公司没有自主权。除了航线经营权的严格管制外,我国航空业目前上游保障及延伸服务等领域,诸如航油航材和航空信息等也都处于国有垄断状态。航空运输上游保障服务的价格仍然是实行垄断定价,航空公司对独家垄断的这些保障服务的价格没有任何选择权。这种定价体制严重影响了航空运输业市场化改革的整体进程。综上所述,无论从资源获取市场进入等方面,还是在市场化配置资源创造公平竞争环境等方面,民航业还任重而道远。中国民航产业发展的政策选择放松政府规制,推进市场化改革虽然经过多年的民航体制改革,中国民航业的市场化程外航空公司资产负债率基本保持在左右,个别航空公司保持在左右。如此高的资产负债率,使中国航空公司背上沉重的利息负担,定程度上阻碍了航空运输业的良性发展,使我国航空运输业的进步发展面临很大的风险和不确定性。国有航空公司经营效率差负债率高的现状使得在筹措资金等方面面临巨大压力。随着航空运输服务需求的迅速增长,这种压力将会越来越大。民航困境及政策抉择本文作者李莉作者单位南航大连分公司中国民航产业发展的历史背景民用航空运输业是国民经济的重要组成部分,是国家重要的基础性先导性产业,也是推动经济社会发展的战略性和创着航空运输服务需求的迅速增长,这种压力将会越来越大。中国民航运输业发展的资金瓶颈航空运输业属于资本密集型产业,行业发展需要巨额资金投入以保证有效运营。对于航空企业来说,其成本结构主要由两部分组成类是可控制的成本,大约占,包括工资福利以及管理成本等费用。另类是不可控制成本,大约占,包括航油飞机关税机场起降费民航基建基金市场准入费机票销售以及机务维修等等。同时,低成本模式需要个成熟的人才流动机制在飞机引进市场准入方面也同样需要个宽松的政策和市场环境在机场油料空管方面需要系列的配套政策。航空运输业属于高资金高风险行性产业。由于民航运输业本身的特殊性,民航同空军曾经几分几合。上世纪年代初,中国民航开始实行政企分开的改革,组建了大国家直属航空公司,民航运输业开始步入较快发展的通道。年,为应对中国加入世界贸易组织的需要,我国民航业进行了第次大的重组,成立了国航集团南航集团和东航集团大国有骨干航空集团公司。年开始,随着国家对民航运输业市场准入条件的放松,奥凯鹰联东星吉祥春秋等批民营航空公司纷纷组建并投入运营。民航困境及政策抉择。但年,大航空公司完成合并重组后,这些指标均又明显上升。年,由于航空运输市场的准入门槛不断降低,更民航困境及政策抉择本文作者李莉作者单位南航大连分公司中国民航产业发展的历史背景民用航空运输业是国民经济的重要组成部分,是国家重要的基础性先导性产业,也是推动经济社会发展的战略性和创新性产业。由于民航运输业本身的特殊性,民航同空军曾经几分几合。上世纪年代初,中国民航开始实行政企分开的改革,组建了大国家直属航空公司,民航运输业开始步入较快发展的通道。年,为应对中国加入世界贸易组织的需要,我国民航业进行了第次大的重组,成立了国航集团南航集团和东航集团大国有骨干航空集团公司。年开始,随着国家对民航运输业市场准入条件鼓励民营公司在市场机制的作用下进行重组兼并和退出,使我国航空资源得到更有效率的整合与利用公开拍卖国内国际航线运营权,取消对地方航空企业和民营航空企业的歧视性政策,鼓励各种企业公平竞争。第,放松价格规制。在航空企业自负盈亏成为市场竞争主体的前提下,允许其在指导价格的定幅度内上下浮动,并逐步放宽甚至取消浮动幅度,只通过航空价格信息系统,各航空运输企业票价执行情况,对市场进行定的必要监管。鼓励航空企业根据不同航线不同航班不同机型不同季节和时间,根据不同旅客的需求承受能力,根据购票时间团队规模旅客身份改签限制等制定司组成大集团,并与总局脱钩,标志着国内航空运输业重组取得了初步成果。但应该清醒地认识到,政府行政主导的资产划拨式重组只是完成了初步的改革,目前并没有对我国民航业的竞争和经营效率带来实质性的改变,重组的后续任务仍十分繁重,必须进步加快产业资源的深度整合。首先,要在目前政府确定的重组格局基础之上,继续推进企业之间按照市场机制的兼并重组,包括进步的强强联合大小联合中央与地方联合,但要防止单纯追求速度不讲质量的重组兼并,通过市场主导的重组为企业提高竞争力打下基础。其次,要进步优化企业的产权结构和资本结构,逐步引入民间资本司没有自主权。除了航线经营权的严格管制外,我国航空业目前上游保障及延伸服务等领域,诸如航油航材和航空信息等也都处于国有垄断状态。航空运输上游保障服务的价格仍然是实行垄断定价,航空公司对独家垄断的这些保障服务的价格没有任何选择权。这种定价体制严重影响了航空运输业市场化改革的整体进程。综上所述,无论从资源获取市场进入等方面,还是在市场化配置资源创造公平竞争环境等方面,民航业还任重而道远。中国民航产业发展的政策选择放松政府规制,推进市场化改革虽然经过多年的民航体制改革,中国民航业的市场化程度进步提高,航空业已经对民间资性产业。由于民航运输业本身的特殊性,民航同空军曾经几分几合。上世纪年代初,中国民航开始实行政企分开的改革,组建了大国家直属航空公司,民航运输业开始步入较快发展的通道。年,为应对中国加入世界贸易组织的需要,我国民航业进行了第次大的重组,成立了国航集团南航集团和东航集团大国有骨干航空集团公司。年开始,随着国家对民航运输业市场准入条件的放松,奥凯鹰联东星吉祥春秋等批民营航空公司纷纷组建并投入运营。民航困境及政策抉择。但年,大航空公司完成合并重组后,这些指标均又明显上升。年,由于航空运输市场的准入门槛不断降低,更进步提高,航空业已经对民间资本开放,投资进入管制也有所放松,但整个民航业的改革是个系统工程,具有行政垄断色彩的市场垄断行为仍然困扰着民航业未来的发展。民航管理部门目前并未建立起真正以纠正和改善市场失灵为主要内容的政府规制体制系统,这规制的改革意味着要进步巩固放松规制改革的成果完善市场经济体制以及行政体制改革的客观要求,进步推进市场化改革,对于当前控制严格的领域应该逐步予以放松规制,降低航空企业的运营成本,发挥民航监管当局在改善市场失灵,提供公共服务方面