1、“.....车站北侧围护桩处于临街商铺的屋檐下。地铁车站与高架桥位置关系详见图城北客运中心站临近成都火车北站火车北站公交站城北客运中心站长图交叉施工现场平面图途市场府河小商品市场批发市场府河建材市场,同时环高架桥正共设置个出入口出入口为预留组风亭及个安全出入口,与地铁号线成形换乘。复杂环境下地铁车站施工技术及其应对措施原稿。车站施工工法车站周边环境城北客运中心站自年月日开始进场施工,进场时环路正在进行市政配套改造修建环路高架环线。地铁车站城北客运中心站处于环路北侧,位于环路高架桥与北侧临街商铺之间,车站南侧围护桩与环路高架桥桩基共用,车站北侧围护桩处于临街商铺的屋檐下。地铁车站与高架桥位置关系详见图城北客运中心站临施工完成,车站位于环路双快改造桥与木材综合厂临街层商铺之间共设置个出入口出入口为预留组风亭及个安全出入口,与地铁号线成形换乘。复杂环境下地铁车站施工技术及其应对措施原稿......”。

2、“.....详细介绍了不同环境变化情况下施工方案的调整及应对措施。车站为地下层岛式站台车站,主体结构为地下层双跨局部跨箱型框架结构,外包防水。车站有效站台中心里程处顶板埋深约米。主体结构标准段高度为米,底用龙门吊垂直吊运及长臂挖机出渣的方式,工效十分低下且很不经济经过比选对比,采用在区区北侧利用府河小商品市场拆迁的空地开辟条出渣通道,可以将区及区的渣土以挖机接力转运的方式全部开挖到位。结论与讨论在城市地铁施工中,会受制于各种环境如征地拆迁管线迁改交通疏解施工场地周边建筑物工期等因素的影响,本文针对现场的实际情况,对工法及施工方案进行优化,制定了相应的技术措施,减少了施工难度降低了安全质量风险提高了工效。参考文献姜复杂环境下地铁车站施工技术及其应对措施原稿围挡离基坑的距离不足米,如通过悬挑冠梁的方式,冠梁至少需要悬挑......”。

3、“.....考虑在区横跨基坑架设座米宽的贝雷片吊装平台周转材料及材料的吊装和混凝土的浇筑问题都得到了有效的解决,吊装平台详见图。车站开挖出渣施工方案根据车站结构及现场平面布置特点,车站分为分区,个施工段,其中区及区为明挖段,车站结构为层区为军便梁盖挖段,车站结构图吊装平台图为层军便梁架设完成后,论研究,考虑在区横跨基坑架设座米宽的贝雷片吊装平台周转材料及材料的吊装和混凝土的浇筑问题都得到了有效的解决,吊装平台详见图。车站开挖出渣施工方案根据车站结构及现场平面布置特点,车站分为分区,个施工段,其中区及区为明挖段,车站结构为层区为军便梁盖挖段,车站结构图吊装平台图为层军便梁架设完成后,先进行负层及负层开挖,然后施工负层换层段围护结构受管线影响的围护桩,再进行负层土方开挖,最后顺作法施工车站结构基坑相结合,又能有效满足起吊高度。图双梁龙门吊配线段区配线段所处的位置刚好为环路高架桥上下匝道处......”。

4、“.....将配线段全部盖完。而此处设置了站台,北侧围挡只能贴着倒墩的边墩打围,基坑边至北侧围挡的距离只有横断面图详见图图调整后配线段横断面图区区为路口军便梁盖挖段,军便梁已施工路口的交通已通行区区为异形结构,无法安装龙门吊结合周边环境,塔吊也无法安装北侧围挡外围长途客运站无场地,北侧围挡南侧冠梁被桥墩分开,龙门吊无法直接在冠梁上行走经协商沟通,将南侧的冠梁宽度增加米,悬挑出来,并将冠梁连接成整体,有效解决了龙门吊的行走问题。由于环路高架桥的存在,地面至环路底部盖梁的净高只有米,采用普通的单梁龙门吊根本无法满足最小起吊高度的要求最终设计种异形的双梁龙门吊,既能有效的与环路高架桥相结合,又能有效满足起吊高度。图双梁龙门吊配线段区配线段所处的位置刚好为环路高架桥上下匝道处......”。

5、“.....而南侧围护桩和第排中立柱基本上紧贴环路高架桥,施工势必会影响到环路高架桥的施工。由于临街商铺在短时间内无法拆迁,而整个顶板恢复的时间只有个半月,商铺在这段时间内很有可能无法拆迁,结合当前状况将车站施工工法由全盖挖法改为半盖挖法。按照半盖挖法施工两个月后,由于管线改迁的工作量很大,同时随着往后施工与环高架桥的,将配线段全部盖完。而此处设置了站台,北侧围挡只能贴着倒墩的边墩打围,基坑边至北侧围挡的距离只有横断面图详见图图调整后配线段横断面图区区为路口军便梁盖挖段,军便梁已施工路口的交通已通行区区为异形结构,无法安装龙门吊结合周边环境,塔吊也无法安装北侧围挡外围长途客运站无场地,北侧围挡内围挡离基坑的距离不足米,如通过悬挑冠梁的方式,冠梁至少需要悬挑,悬挑长度过长严重影响基坑安全区横段面图详见图经讨车站施工工法车站周边环境城北客运中心站自年月日开始进场施工......”。

6、“.....地铁车站城北客运中心站处于环路北侧,位于环路高架桥与北侧临街商铺之间,车站南侧围护桩与环路高架桥桩基共用,车站北侧围护桩处于临街商铺的屋檐下。地铁车站与高架桥位置关系详见图城北客运中心站临近成都火车北站火车北站公交站城北客运中心站长图交叉施工现场平面图途市场府河小商品市场批发市场府河建材市场,同时环高架桥正法以及盾构法,各种施工方法各有优缺点,通常情况下都会在施工之前根据实际情况加以确定。其中明挖法是最常见的车站施工方法,但明挖法施工需要比较大的施工场地,般都需要对地面建筑物进行拆除。对于些地质条件不好洞身埋深较浅周边建筑物较多环境又较为复杂地面无法进行拆迁地段就必须采用浅埋暗挖法施工。在繁华的城市中利用浅埋暗挖法修建地铁车站,不可避免的要穿越地上地下各种构筑物,并且地质分布不均,变化万千,给工程带来很多困难,如控马道均可全部开挖成型,但最终的马道均留在了区和区......”。

7、“.....如采用龙门吊垂直吊运及长臂挖机出渣的方式,工效十分低下且很不经济经过比选对比,采用在区区北侧利用府河小商品市场拆迁的空地开辟条出渣通道,可以将区及区的渣土以挖机接力转运的方式全部开挖到位。结论与讨论在城市地铁施工中,会受制于各种环境如征地拆迁管线迁改交通疏解施工场地周边建筑物工期等因素的影响,本文针对开挖采用拉马道的方式分段分区分层开挖。土方开挖分段图见图施工总体安排如下第段区为第施工段,开挖方向由区向区开挖第段区为第施工段,开挖方向由区向区开挖第段区为第施工段,开挖方向由区向区方向开挖第段区为第施工段,开挖方向由区向区方向开挖图土方开挖分段图基坑区区及区区的土石方借助开挖的马道均可全部开挖成型,但最终的马道均留在了区和区,区和区的土石方由于坡度的限制将无法继续采用拉马道的方式开挖出渣。如,将配线段全部盖完。而此处设置了站台......”。

8、“.....基坑边至北侧围挡的距离只有横断面图详见图图调整后配线段横断面图区区为路口军便梁盖挖段,军便梁已施工路口的交通已通行区区为异形结构,无法安装龙门吊结合周边环境,塔吊也无法安装北侧围挡外围长途客运站无场地,北侧围挡内围挡离基坑的距离不足米,如通过悬挑冠梁的方式,冠梁至少需要悬挑,悬挑长度过长严重影响基坑安全区横段面图详见图经讨围挡离基坑的距离不足米,如通过悬挑冠梁的方式,冠梁至少需要悬挑,悬挑长度过长严重影响基坑安全区横段面图详见图经讨论研究,考虑在区横跨基坑架设座米宽的贝雷片吊装平台周转材料及材料的吊装和混凝土的浇筑问题都得到了有效的解决,吊装平台详见图。车站开挖出渣施工方案根据车站结构及现场平面布置特点,车站分为分区,个施工段,其中区及区为明挖段,车站结构为层区为军便梁盖挖段,车站结构图吊装平台图为层军便梁架设完成后,高架桥及场地的限制......”。

9、“.....标准段区原设计冠梁宽度为,由于环路高架桥桥墩的影响,南侧冠梁被桥墩分开,龙门吊无法直接在冠梁上行走经协商沟通,将南侧的冠梁宽度增加米,悬挑出来,并将冠梁连接成整体,有效解决了龙门吊的行走问题。由于环路高架桥的存在,地面至环路底部盖梁的净高只有米,采用普通的单梁龙门吊根本无法满足最小起吊高度的要求最终设计种异形的双梁龙门吊,既能有效的与环路高架桥复杂环境下地铁车站施工技术及其应对措施原稿制不当,会造成道路中断,建筑物倒坍,人员伤亡等重大安全事故。隧道与其他工程相比,其隐蔽性施工复杂性地质条件和周围环境的不确定性更加突出,大大增加了隧道建设的难度和施工风险。围护结构桩桩径中心间距米,盾构进出口处玻璃纤维桩中心间距米,车站支撑形式为第道混凝土支撑支撑间距,截面第道钢支撑组合第道支撑局部为混凝土支撑,钢支撑间距。车站换乘段为第道混凝土支撑,截面道钢支撑组合......”。