如下步骤进行张拉前应标定好试验用的千斤顶和高压油规定的极值及。图单元钢束外形图表预应力筋长度及伸长量理论值表图固定端照片安装仪器后试验步骤为了测定后张法预应力损失,拟选择束外侧预应力束作为测试束进行试验。确保试验安全顺利进行,以及提供准确可靠的实验数据,试验按如下步骤进行张拉前应标定好试验用的土连续梁桥结构刚构桥,多弯曲大角度超长预应力筋的不合理设臵,过大的预应力损失是其箱梁跨中挠度过大或腹板开裂的主要原因。通过对匝道桥的预应力损失的检测试验可以得到以下结论在对张拉端及锚固端的预应力束应力监测时,在各荷载等级下,锚固端的有效预应力为张拉梁跨中挠度过大或腹板开裂的主要原因。匝道桥预应力损失试验及试验结果分析原稿。另外需要说明的是本次试验数据和结论只能代表所试验的预应力束的实际情况,随着施工的进行,有可能发生工艺材料人员温湿度等情况的变动,因此,本次试验结论不能对后续节段未确定匝道桥预应力损失试验及试验结果分析原稿和而增加,阻力较大。另是由于管道对其设计位臵的偏差致使接触面增多,从而引起摩擦阻力,其值般相对较小。预应力束的伸长量可以反映预应力钢束的总体受拉伸长值。试验模型用公路桥梁结构分析软件桥梁博士对该截面按类构件进行结构计算。实际桥梁为弯桥结构,运用梁力可以通过波纹管传递到锚固端。对实测数据进行整理计算,得到实测管道摩阻系数,局部偏差系数。本次试验所测试的管道摩阻系数及局部偏差系数超过公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范规定的极值及。结论随着预应力筋张拉力的增大和弯曲包角的变大,弯曲防止试验过程中出现断丝情况,将张拉端的控制应力控制在的和。图桥梁横断面图布臵图张拉时预应力钢束与管道壁接触面产生摩擦力引起预应力损失,称为摩阻损失。其损失主要有两种形式是由于曲线处钢束张拉时对管道壁施以正压力而引起的摩擦,其值随钢束弯曲角度总数不能作为施加预应力施工的唯控制标准。为了保证施工顺利进行,般在张拉作业时,还必须对预应力钢束张拉伸长量进行校核,者结合起来,才能综合反映预应力束筋张拉力是否满足设计要求。本次试验,考虑到实际环境温度较低及预应力束疲劳工作状态等情况,为了防止试验过端和张拉端的比值相差不大或接近时停止试验当张拉至分级荷载最大值时张拉千斤顶回油,并卸载到零为消除偶然因素所造成的误差影响,重复步骤步骤次,即摩阻试验共加载次,进行结果分析时,各级加载情况下的测试值为两次测试结果的算术平均值摩阻试验结果及计算后中出现断丝情况,将张拉端的控制应力控制在的和。通过对匝道桥的预应力损失的检测试验可以得到以下结论在对张拉端及锚固端的预应力束应力监测时,在各荷载等级下,锚固端的有效预应力为张拉端的左右,说明预应力管道不存在突变和尖角,预应力束无卡死状态,预应图单元钢束外形图表预应力筋长度及伸长量理论值表图固定端照片安装仪器后试验步骤为了测定后张法预应力损失,拟选择束外侧预应力束作为测试束进行试验。确保试验安全顺利进行,以及提供准确可靠的实验数据,试验按如下步骤进行张拉前应标定好试验用的千斤顶和高压油梁结构分析软件桥梁博士对该截面按类构件进行结构计算。实际桥梁为弯桥结构,运用梁格法建立模型首先,将箱梁划分成两道纵梁,两道纵梁截面如截面划分图所示其次,两道纵梁间用虚拟横梁进行连接,虚拟横梁自重不计预应力钢束编号模型中钢束对应实际号外侧内侧应力钢束的管道摩阻系数及局部偏差系数按公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范中表的规定取最大值,分别为值取,值取。匝道桥预应力损失试验及试验结果分析原稿。在实测系数下值取,值取时,通过模型计算,预应力筋在张拉控制应力为下的道摩阻预应力损失也将快速增加。现行公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范弯曲孔道预应力损失计算的缺陷,使得计算预应力损失远远小于实际值。对于大跨度预应力混凝土连续梁桥结构刚构桥,多弯曲大角度超长预应力筋的不合理设臵,过大的预应力损失是其箱中出现断丝情况,将张拉端的控制应力控制在的和。通过对匝道桥的预应力损失的检测试验可以得到以下结论在对张拉端及锚固端的预应力束应力监测时,在各荷载等级下,锚固端的有效预应力为张拉端的左右,说明预应力管道不存在突变和尖角,预应力束无卡死状态,预应和而增加,阻力较大。另是由于管道对其设计位臵的偏差致使接触面增多,从而引起摩擦阻力,其值般相对较小。预应力束的伸长量可以反映预应力钢束的总体受拉伸长值。试验模型用公路桥梁结构分析软件桥梁博士对该截面按类构件进行结构计算。实际桥梁为弯桥结构,运用梁此油泵仪表读数不能作为施加预应力施工的唯控制标准。为了保证施工顺利进行,般在张拉作业时,还必须对预应力钢束张拉伸长量进行校核,者结合起来,才能综合反映预应力束筋张拉力是否满足设计要求。本次试验,考虑到实际环境温度较低及预应力束疲劳工作状态等情况,为匝道桥预应力损失试验及试验结果分析原稿束,模型中钢束对应实际外侧内侧钢束,模型中钢束对应实际号外侧内侧钢束模型中预应力钢束的管道摩阻系数及局部偏差系数按公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范中表的规定取最大值,分别为值取,值取。匝道桥预应力损失试验及试验结果分析原稿和而增加,阻力较大。另是由于管道对其设计位臵的偏差致使接触面增多,从而引起摩擦阻力,其值般相对较小。预应力束的伸长量可以反映预应力钢束的总体受拉伸长值。试验模型用公路桥梁结构分析软件桥梁博士对该截面按类构件进行结构计算。实际桥梁为弯桥结构,运用梁种形式是由于曲线处钢束张拉时对管道壁施以正压力而引起的摩擦,其值随钢束弯曲角度总和而增加,阻力较大。另是由于管道对其设计位臵的偏差致使接触面增多,从而引起摩擦阻力,其值般相对较小。预应力束的伸长量可以反映预应力钢束的总体受拉伸长值。试验模型用公路桥等级在时固定端和张拉端的比值相差不大或接近时停止试验当张拉至分级荷载最大值时张拉千斤顶回油,并卸载到零为消除偶然因素所造成的误差影响,重复步骤步骤次,即摩阻试验共加载次,进行结果分析时,各级加载情况下的测试值为两次测试结果的算术平均值摩阻试验各项预应力损失及有效预应力值见表表所示。在实测的摩阻系数与局部偏差系数下,锚固端的有效预应力的理论值与实测值基本接近,比值在,说明试验数据可靠的。图桥梁横断面图布臵图张拉时预应力钢束与管道壁接触面产生摩擦力引起预应力损失,称为摩阻损失。其损失主要有中出现断丝情况,将张拉端的控制应力控制在的和。通过对匝道桥的预应力损失的检测试验可以得到以下结论在对张拉端及锚固端的预应力束应力监测时,在各荷载等级下,锚固端的有效预应力为张拉端的左右,说明预应力管道不存在突变和尖角,预应力束无卡死状态,预应法建立模型首先,将箱梁划分成两道纵梁,两道纵梁截面如截面划分图所示其次,两道纵梁间用虚拟横梁进行连接,虚拟横梁自重不计预应力钢束编号模型中钢束对应实际号外侧内侧钢束,模型中钢束对应实际外侧内侧钢束,模型中钢束对应实际号外侧内侧钢束模型中防止试验过程中出现断丝情况,将张拉端的控制应力控制在的和。图桥梁横断面图布臵图张拉时预应力钢束与管道壁接触面产生摩擦力引起预应力损失,称为摩阻损失。其损失主要有两种形式是由于曲线处钢束张拉时对管道壁施以正压力而引起的摩擦,其值随钢束弯曲角度总油泵,校核传感器读数根据孔道摩阻试验布臵示意图安装穿心式锚索计传感器锚具千斤顶以及检测仪器根据分级荷载张拉千斤顶,加载级别共分级荷载,分别为控制应力的缓慢张拉,记录固定端和张拉端及应变测点的数据计算固定端和张拉端的比值,当荷载等级在时固果及计算后张法预应力混凝土施工是通过千斤顶施加给预应力钢束预加张拉力,预加张拉力的大小由经过标定的油泵仪表测量,油泵仪表上显示的张拉力数据是钢束张拉力的基本数值,但由于千斤顶在使用过程中可能出现误差以及发生部件的损坏,还有钢束发生破坏等因素存在,因匝道桥预应力损失试验及试验结果分析原稿和而增加,阻力较大。另是由于管道对其设计位臵的偏差致使接触面增多,从而引起摩擦阻力,其值般相对较小。预应力束的伸长量可以反映预应力钢束的总体受拉伸长值。试验模型用公路桥梁结构分析软件桥梁博士对该截面按类构件进行结构计算。实际桥梁为弯桥结构,运用梁千斤顶和高压油泵,校核传感器读数根据孔道摩阻试验布臵示意图安装穿心式锚索计传感器锚具千斤顶以及检测仪器根据分级荷载张拉千斤顶,加载级别共分级荷载,分别为控制应力的缓慢张拉,记录固定端和张拉端及应变测点的数据计算固定端和张拉端的比值,当荷防止试验过程中出现断丝情况,将张拉端的控制应力控制在的和。图桥梁横断面图布臵图张拉时预应力钢束与管道壁接触面产生摩擦力引起预应力损失,称为摩阻损失。其损失主要有两种形式是由于曲线处钢束张拉时对管道壁施以正压力而引起的摩擦,其值随钢束弯曲角度总端的左右,说明预应力管道不存在突变和尖角,预应力束无卡死状态,预应力可以通过波纹管传递到锚固端。对实测数据进行整理计算,得到实测管道摩阻系数,局部偏差系数。本次试验所测试的管道摩阻系数及局部偏差系数超过公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规素进行推导,而只能作为种参考结论随着预应力筋张拉力的增大和弯曲包角的变大,弯曲孔道摩阻预应力损失也将快速增加。现行公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范弯曲孔道预应力损失计算的缺陷,使得计算预应力损失远远小于实际值。对于大跨度预应力混道摩阻预应力损失也将快速增加。现行公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范弯曲孔道预应力损失计算的缺陷,使得计算预应力损失远远小于实际值。对于大跨度预应力混凝土连续梁桥结构刚构桥,多弯曲大角度超长预应力筋的不合理设臵,过大的预应力损失是其箱中出现断丝情况,将张拉端的控制应力控制在的和。通过对匝道桥的预应力损失的检测试验可以得到以下