1、“.....气囊引爆时的最大水平力为，气囊未引爆时的最大水平力为，增加了約。由此可见，气囊能对驾驶员起到很好的保护作用，然而在些低端车型中并未安装气囊，还有些车在碰撞时出现了气囊未弹出的情况才能发挥气囊的最佳保护作用，这也是整车整个约束系统的匹配中必须做到的点。转向机构角度的影响本次试验选择相同型号同批次的样件，试验参数见表。关于汽车转向机构对驾驶员的伤害，国家标准中有明确规定人体上身模块以，受到的最大水平力不超过人体头型以向机构时，最大减速度不超过，累积的减速度不超过。本文中以标汽车转向机构对驾驶员伤害的研究论文原稿向管柱碰撞吸能性能优化分析北京汽车研究工程总院，刘海峰汽车转向管柱与人体模块碰撞吸能研究华南理工大学，。汽车转向机构对驾驶员伤害的研究论文原稿。试验后得到的加速度曲线及计算的力值曲线如图......”。

2、“.....气囊未引爆时的最大水平力为，增加了約。由此可见，气囊能对驾驶员起到很好的保护作用，然而在些向盘中心部位的车标，而车标般都比较硬，这会导致人体头型的最大加速度明显增大。综上，碰撞时对人体头型的加速度影响最大的为气囊。结论通过对比试验可知，撞击位臵安全气囊和转向机构的角度等因素都会对驾驶员所受伤害带来不同程度的影响。相对而言，安全气囊的影响最大，因此建议汽车厂家在出厂时尽可能保证所有车型都配备有安全气囊，膨胀到最大时与人体接触是保护驾驶员的最有效措施。人体头型撞击试验中影响因素分析撞击位臵的影响本次试验选择相同型号同批次的样件，试验参数见表。试验后得到的加速度曲线如图，撞击点为硬点时的最大加速度为，撞击点为软点时的最大加速度为，撞击点为中心点时的最大加速度为。可以看出，撞击中心点位臵时的加速度最小......”。

3、“.....如果引爆气囊，还需考虑气囊的膨胀距离和引爆时刻，撞击时人体上身模块与气囊的接触点应该为气囊的最大膨胀点，过早或过晚接触气囊都不能发挥气囊最佳的保护作用，甚至会由于气囊的爆炸力对人体产生次伤害。为了得到人体上身模块受到的水平力值，在模块后背靠近质心的位臵贴了加速度传感器，在得到加速度值后为由推杆推动加速到设定值与推杆脱离后进入自由飞行与转向机构发生碰撞，因此在发射前，人体上身模块与转向盘下边缘外侧的距离为，其中为自由飞行的距离，为加速的距离，详见图。为了模拟实车中的碰撞情形，试验要求当人体上身模块接触到转向机构的瞬间，通过假人点的水平面应该与通过座椅点的水平面相重合，也就是撞击接触的瞬人点的水平面应该与通过座椅点的水平面相重合，也就是撞击接触的瞬间人体上身模块是位于实车中驾驶员正常乘坐的位臵上......”。

4、“.....由于人体上身模块在自由飞行过程中受重力作用而产生下降，为了保证上述重合要求，发射前人体上身模块点的位臵必须高于点，高出的距离为，其中为自由飞行的时间，可由于气囊的爆炸力对人体产生次伤害。为了得到人体上身模块受到的水平力值，在模块后背靠近质心的位臵贴了加速度传感器，在得到加速度值后，根据求得力值。此外，还可通过对加速度值的积分来得到人体上身模块与转向机构接触时的速度值。设备的调整人体上身模块撞击试验由表可知，该项试验的撞击方式为自由飞行水平撞击，因此将人体上保证气囊能在碰撞时弹出，还要保证人体与气囊接触时正好是气囊膨胀到最大时，以发挥最佳保护作用。另外，如果碰撞时转向机构产生了尖角，这有可能对驾驶员造成更深的伤害，这是需要在设计阶段就避免的问题。安全问题是人类永恒关注的主题之，希望汽车在给我们带来便捷的同时......”。

5、“.....参考文献周雪巍转向管柱碰撞吸能性能优化汽车转向机构对驾驶员伤害的研究论文原稿间人体上身模块是位于实车中驾驶员正常乘坐的位臵上，且撞击点应位于转向盘的中心平面。由于人体上身模块在自由飞行过程中受重力作用而产生下降，为了保证上述重合要求，发射前人体上身模块点的位臵必须高于点，高出的距离为，其中为自由飞行的时间，可由公式求出，为设定的飞行速度值。本次试验选择撞击硬点和软点两个特殊的位臵，为排除其它因素的影响，采用相同型号同批次的样件，其余参数均相同，详见表。汽车转向机构对驾驶员伤害的研究论文原稿。设备的调整人体上身模块撞击试验由表可知，该项试验的撞击方式为自由飞行水平撞击，因此将人体上身模块直接安装到发射推杆上即可，无需导向装臵。人体上身模块的运动过厚，可以起到更好的缓冲作用......”。

6、“.....试验参数见表。试验后得到的加速度曲线如图，引爆气囊时的最大加速度为，未引爆气囊时的最大加速度为。可以看出，引爆气囊时的最大加速度明显小于未引爆气囊时，这是因为气囊起到了很好的缓冲作用。另外，不引爆气囊时人体头型会撞到方向盘中心部位的车标，而公式求出，为设定的飞行速度值。汽车转向机构对驾驶员伤害的影响因素分析除转向机构的结构造成的影响外，撞击位臵安全气囊转向机构的角度都会带来不同程度的影响。人体上身模块撞击试验中影响因素分析撞击位臵的影响在实际碰撞发生时，由于紧张恐慌等因素，驾驶员可能出现急打方向的情况，因此驾驶员与转向机构的撞击位臵是不确定的。模块直接安装到发射推杆上即可，无需导向装臵。人体上身模块的运动过程为由推杆推动加速到设定值与推杆脱离后进入自由飞行与转向机构发生碰撞，因此在发射前......”。

7、“.....其中为自由飞行的距离，为加速的距离，详见图。为了模拟实车中的碰撞情形，试验要求当人体上身模块接触到转向机构的瞬间，通过假分析北京汽车研究工程总院，刘海峰汽车转向管柱与人体模块碰撞吸能研究华南理工大学，。汽车转向机构对驾驶员伤害的研究论文原稿。对于装有安全气囊的转向机构，如果引爆气囊，还需考虑气囊的膨胀距离和引爆时刻，撞击时人体上身模块与气囊的接触点应该为气囊的最大膨胀点，过早或过晚接触气囊都不能发挥气囊最佳的保护作用，甚至会车标般都比较硬，这会导致人体头型的最大加速度明显增大。综上，碰撞时对人体头型的加速度影响最大的为气囊。结论通过对比试验可知，撞击位臵安全气囊和转向机构的角度等因素都会对驾驶员所受伤害带来不同程度的影响。相对而言，安全气囊的影响最大，因此建议汽车厂家在出厂时尽可能保证所有车型都配备有安全气囊......”。

8、“.....不仅汽车转向机构对驾驶员伤害的研究论文原稿是保护驾驶员的最有效措施。人体头型撞击试验中影响因素分析撞击位臵的影响本次试验选择相同型号同批次的样件，试验参数见表。试验后得到的加速度曲线如图，撞击点为硬点时的最大加速度为，撞击点为软点时的最大加速度为，撞击点为中心点时的最大加速度为。可以看出，撞击中心点位臵时的加速度最小，这主要是因为中心点位臵的气囊比其余地，这都对驾驶员的安全造成了不利影响。值得指出的是，如果人体接触气囊时其正处于加压膨胀阶段，则由于气囊膨胀力的作用会带来更大伤害如果人体接触气囊时其已处于减压放气阶段，则对人的缓冲保护作用将大大减小所以理想状态是人体与气囊接触时正好是气囊膨胀到最大时，这样才能发挥气囊的最佳保护作用，这也是整车整个约束系统的匹配中必准为依据，开展人体上身模块撞击试验和人体头型撞击试验......”。

9、“.....通过对比不同条件下的试验结果来分析撞击位臵安全气囊转向机构的角度等对驾驶员受伤害的影响。对比试验采用种型号的幅式方向盘，这种结构方向盘在家用车型市场上应用较为广泛，具有端车型中并未安装气囊，还有些车在碰撞时出现了气囊未弹出的情况，这都对驾驶员的安全造成了不利影响。值得指出的是，如果人体接触气囊时其正处于加压膨胀阶段，则由于气囊膨胀力的作用会带来更大伤害如果人体接触气囊时其已处于减压放气阶段，则对人的缓冲保护作用将大大减小所以理想状态是人体与气囊接触时正好是气囊膨胀到最大时，这样且做好质量管控，不仅要保证气囊能在碰撞时弹出，还要保证人体与气囊接触时正好是气囊膨胀到最大时，以发挥最佳保护作用。另外，如果碰撞时转向机构产生了尖角......”。