1、“.....产生初始时刻表。表四为初始发车时间间隔表四初始发车时刻表时段时段模拟运营过程，统计各指标由于模拟运营过程与双车场模型大同小异，故我们在此不再详述。结果及统计分析对仿真产生的多组发车时刻表进行模拟获得最小的分,我们把这组解做为我们的局部最优解,其结果其中统计指标用来描述我们以怎样的程度照顾双方利益如下总车数理想处理平均速度得总车数为辆，加辆应急，为辆考虑高峰期车速小于，高峰期人流量大，是造成高峰期速度稍低于公里小时的主因，那么通过人流量数据和公里小时就可大致推算速度约为公里小时。这样高峰期的最小总车数修正为辆，加辆应急最终为辆。全天总车次次发车时刻表见表五用各时段发车间隔时间简述表五单车场各时段的发车间隔时段时段注只是种统计划分，首发车可以在之前，也可在之后。当然当不知道其它原则时可以假设首发车为发。对单车场下行线始发为与数据相吻合。等间距的结果进行比较。单车场调度方案与双车场调度方案的选用由结果分析可知单车场调度方案减少了公司的前期投资成本双车场调度方案的运营成本小，更好的兼顾到乘客与公司双方的利益。我们建议，在有双车场的条件下选取双车场调度方案更好。当需进行路线规划......”。

2、“.....建议根据实际所需成本来选取方案。六模型的评价本文的优点如下模型的主体是采用时间步长法，模拟生成的发车时刻表的实际运行过程，准确性高，容量大，逻辑性严格，计算速度快，具有较强的说服力和适应能力。定义了能定量衡量我们的调度方案对乘客和公交公司双方利益满足程度的统计指标。在求最少车辆数时，将两个车场看作两个发射源，通过对两个车场的存车状态的实时模拟，形成不间断的运营过程，从而求得所需车辆数目。上行线共人上车下行线共人。其可能原因之就是上行在都有车可统计而下行只在中有车可统计统计指标乘客平均候车时间分平均满载率结论分析由上面两个图表可见我们的调度方案基本上能满足乘客候车时间的限制，高峰期乘客在分钟内等到车的概率为,非高峰期乘客在分钟内等到车的概率为调度方案见表六表六单车场动态调度方案时段所需车辆数时段所需车辆数五模型的进步讨论关于采集运营数据的讨论由于我们假设乘客到站服从均匀分布，而实际中乘客到站时间不可能都服从均匀分布。特别是在高峰期的情况下，乘客到站时间的不均匀分布就会使模型结论误差较大。我们建议以下几种改进采集方式的方法采取不等的统计人数的间隔时间在高峰期的情况下......”。

3、“.....可适当减小统计的间隔时间但统计时间加密应有定限度。对客流量很小的时段，我们可适当增大统计的间隔时间，不必要每小时都统计次。增加能反应有关滞留人数的统计数据。按相等到站人数来区分时间段的统计方法是统计达到定到站人数时的时间点，即可由此判断乘客到站的大概分布情况，有利于按其分布的疏密进行车辆调度，以更好的满足乘客的需要。其缺点是不易确定相等人数间隔的大小，可操作性不高其优点是能较为准确地反映客流量的变化情况。对调度方案的进步讨论我们依据假设各时段内乘客到站时间服从均匀分布，从而认为各时段内的发车时间间隔相等。我们在模型的改进中，可考虑对不等的发车时间间隔进行模拟，并与得到滞留时间的分布。符号说明,第次车离开第站时车上的人数,第次车到第站时上车与下车的人数之差,第次车离开第站时站台上的滞留人数由于车已达最大满载率以至乘客不能上车，故称滞留,为第次车离开第站时站台上滞留者的滞留时间,为第次车离开第站时的满载率，为天单程所发的车次总数,为单程站台总数模拟结果及统计指标分析我们选取参数进行模拟运行，所得结论如表......”。

4、“.....当时，各项指标比较适当，平均满载率较高，平均候车时间较短，所需车辆与总发车次数适中，所以我们选取下面我们给出时的具体模拟结果及统计指标。结果各时段内单程发车次数见表二总车次。表二时各时段中的发车次数时段上行下行时段上行下行各时段单程发车时间间隔由于个时段内的发车间隔已假设为等距，所以由所得的车次很容易确定发车时间间隔。单程发车时刻表数据量太大，故略总车辆数,其中场存车辆，场存车辆。统计指标平均满载率上间窗口的单车型运输问题的多目标优化模型目标函数ⅠⅡⅢ约束条件平均满载率限制发车间隔时间限制为早高峰期时为非早高峰期时。∈注目标函数说明目标函数Ⅰ使总车辆数目最小，即使公司的投资成本达到最小。目标函数Ⅱ使总车次数最小，即使公司的运营成本达到最小。目标函数Ⅲ是使所有顾客的平均不方便程度达到最小。约束主要是考虑到可操作性,发车间隔划分到秒级，公交司机是没法把握的,故最小只能划分到分级,那么发车间隔就应是分的整数倍模型的求解本模型是多目标多约束的优化模型，很难求出全局最优解，所以我们先将多目标规化简......”。

5、“.....转化为单目标的求解思路如下模型化简化简多目标问题，我们可以有三个出发点分析各目标之间相关联的数学关系，减少目标函数数目或约束条件数目。依限定条件，给出初始发车时刻表模拟客运数据运营统计指标结论←人工分析客流分布平均分布数据针对具体数据挖掘隐含信息以降低求解难度。分析各目标权重，去掉影响很小的目标函数，从而达到简化目的。分析目标Ⅱ与Ⅲ存在数学关联，发现总车次越多，乘客不方便程度越小。因此与不能同时取最小值。我们认为Ⅲ为主要目标，故主要考虑目标函数Ⅲ。从具体数据可知，在上行方向,站上车人数达人，平均每分钟到达人，站上车人而下车仅人，为客流量最大的时段，发车间隔时间至少需要分钟。由平均速度公里小时及环行距离，可得到此时至少需辆车。由以上分析将原模型简化为目标函数同上运营过程模拟初始时行方向下行方向平均候车时间上行方向下行方向调度方案我们由不同的理解得到两种调度方案，其共同点是都必须形成完整的运营过程，使车流不发生间断。静态调度方案认为在该路线上运行的总车数固定不变，形成序贯流动的车流，依照按流开车和先进先出的原则，按发车时刻表发车。所需总车辆数目为......”。

6、“.....从存是企业综合管理实力的体现，是企业营销管理的最大目标。作为电力行业的物资供应部门的零库存就是根据生产计划，做好三个及时，即采购及时供应方送货及时配送及时，以达到生产资料的最佳衔接资金的高效运转。经常清仓查库盘点货品库存管理是种动态管理，也可以说它时时刻刻在发生着变化。因此，为了保证库存货品与计算机所储存的对应数据相同意，需经常进行盘点。只有这样，才能及时将帐物不符的调整过来，将积压超储的货品隔离开来，将损坏的货品办理相关手续予以报废。只有经过盘点才能发现问题，并对查出的问题予以分析处理，防止问题的重复出现，使高效库存管理得以顺利进行。高效库存控制管理需要高素质的员工库存管理归根到底还是人的管理，即使有完备无缺的高效货品库存管理方法，但没有高素质高效率的员工，其管理也流于形式，见不到效果。物资计划采购和关键库管人员尤其重要，这些人应该做到以下几点思想素质高责任事业心强业务精通工作认真负责雷厉风行，视企业集体利益高于切。企业生产过程了解，对影响生产的关键货品材料元器件可能要出现紧缺的情况要清楚。对影响货品供货状况的市场行情要通晓，对主要供应商的订货批量和供货周期要非常熟悉......”。

7、“.....能灵活掌握不同生产季节并根据产品不同生产批量，迅速计算绘制订货批量和最小库存量的动态进货极限曲线值及对应的资金占用额。能灵活应用计算机操作查阅当时库存货品详细情况。具有经济管理的基础知识。第三章方案二让供应商成为自己的仓库供应商库存管理模式是种战略贸易伙伴之间的合存货分别设置永续盘存卡片，以加强日常控制。对类存货的控制，也要事先为每个项目计算经济订货量和订货点，同时也可以分享设置永续盘存卡片来反映库存动态，但要求不必像类那样严格，只要定期进行概括性的检查就可以了，以节省存储和管理成本。对于类存货的控制，由于它们为数众多，而且单价又很低，存货成本也较低，因此，可以适当增加每次订货数量，减少全年的订货次数，对这类物资日常的控制方法，般可以采用些较为简化的方法进行管理。加强物资的计划管理物资的计划管理做得准确到位，采购量与需求量平衡，提高了资金的流转率，减少了库存积压损失及保管费用，加强各部门之间的信息沟通，保持供需平衡，在定程度上提高了工程的施工进度或营运效益。运用物流信息系统对库存物资实施监控管理采用物流信息系统可以简化日常工作中的大量机械重复的操作......”。

8、“.....信息系统还可以通过对数据的有效控制，实现对工作流层的控制，协调，可以给管理人员提供决策支持，通过对数据的整理分析给管理层提供有利于决策的决策模型，管理信息系统中的数据仓库，可以对大量的日常数据进行数据挖掘操作，发现些不为人知的，但是切实可用的规律和变化。降低库存，逼近零库存的运作和管理零库存管理能够减少库存的费用以及库存过大的风险。但是没有任何企业可以作到真正的零库存管理，因为暂时还无法解决在途物资所会遇到的风险。经常清仓查库盘点定期清仓，可以准确及时地掌握材料为搜索，产生初始时刻表。表四为初始发车时间间隔表四初始发车时刻表时段时段模拟运营过程，统计各指标由于模拟运营过程与双车场模型大同小异，故我们在此不再详述。结果及统计分析对仿真产生的多组发车时刻表进行模拟获得最小的分,我们把这组解做为我们的局部最优解,其结果其中统计指标用来描述我们以怎样的程度照顾双方利益如下总车数理想处理平均速度得总车数为辆，加辆应急，为辆考虑高峰期车速小于，高峰期人流量大，是造成高峰期速度稍低于公里小时的主因，那么通过人流量数据和公里小时就可大致推算速度约为公里小时......”。

9、“.....加辆应急最终为辆。全天总车次次发车时刻表见表五用各时段发车间隔时间简述表五单车场各时段的发车间隔时段时段注只是种统计划分，首发车可以在之前，也可在之后。当然当不知道其它原则时可以假设首发车为发。对单车场下行线始发为与数据相吻合。等间距的结果进行比较。单车场调度方案与双车场调度方案的选用由结果分析可知单车场调度方案减少了公司的前期投资成本双车场调度方案的运营成本小，更好的兼顾到乘客与公司双方的利益。我们建议，在有双车场的条件下选取双车场调度方案更好。当需进行路线规划，需要选取单车场或双车场时，建议根据实际所需成本来选取方案。六模型的评价本文的优点如下模型的主体是采用时间步长法，模拟生成的发车时刻表的实际运行过程，准确性高，容量大，逻辑性严格，计算速度快，具有较强的说服力和适应能力。定义了能定量衡量我们的调度方案对乘客和公交公司双方利益满足程度的统计指标。在求最少车辆数时，将两个车场看作两个发射源，通过对两个车场的存车状态的实时模拟，形成不间断的运营过程，从而求得所需车辆数目。上行线共人上车下行线共人......”。