（定稿）年生产万瓶压缩空气建设项目投资立项申报书9

简单制动但靠驾驶员施加的踏板力或手柄力作为制动力源，亦称人力制动。

其中，又有机械式和液压式两种。

机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前，后制动力的正确比例和左，右轮制动力的平衡，所以在汽车的行车制动装置中已被淘汰。

但因其结构简单，成本低，工作可靠，还广泛应用于中，小型汽车的驻车制动装置中。

液压式简单制动用于行车制动装置。

液压制动的优点是作用滞后时间较短工作压力高可达，因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小机械效率高液压系统有自润滑作用。

液压制动的主要缺点是受热过度后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系统的效能降低，甚至完全失效。

液压制动广泛应用在乘用车和总质量不大的商用车上。

动力制动即利用由发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力量。

驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。

因此，简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比例关系，在动力制动中便不复存在，从而使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。

气压制动是应用最多的动力制动之。

主要优点操纵轻便，工作可靠，不易出故障，维护保养方便其气源除供制动用外，还可以供其他装置使用。

缺点必须有空气压缩机贮气筒制动阀等装置，使结构复杂笨重成本高管路中压力的建立和测撤除都较慢管路工作压力低制动气室排气时有很大的噪音。

气压制动在总质量以上的商用车上得到广泛的使用。

伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。

正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统，以产生定程度的制动力。

排量以上的乘用车到各种商用车，都广泛采用伺服制动。

按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动空气伺服制动和液体伺服制动三类。

这里不多做介绍。

分路系统为了提高制动工作的可靠性，应采用分路系统，即全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或更多的互相独立的回路，其中个回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制动作用。

双轴汽车的双回路制动系统有以下常见的五种分路形式轴对轴型，如图所示，前轴制动器与后桥制动器各用个回路。

图型分路交叉型，如图所示，前轴的侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属个回路。

图型分路轴对半轴型，如图所示，两侧前制动器的半数轮缸和全部后制动器轮缸属于个回路，其余的前轮缸则属于另个回路。

图型分路半轴轮对半轴轮型，如图所示，两个回路分别对两侧前轮制动器的半数轮缸和个后轮制动器起作用。

图型分路双半轴对双半轴型，如图所示，每个回路均只对每个前后制动器的半数轮缸起作用。

这种型式的双回路系统的制功效能最好。

图型分路型的管路布置较为简单，可采用最大主力点的输出力最大助力点的输入力根据有的后桥附着力为图汽车在上坡路上停驻时的受力情况汽车在下坡停驻时，后桥附着力为汽车可能停驻的极限上坡路倾角，可根据后桥上的附着力与制动力矩相等的条件求得，由汽车可能停驻的极限上坡路倾角，可根据后桥上的附着力与制动力矩相等的条件求得，即由得到式中，是保证汽车上坡行驶的纵向稳定性的极限坡路倾角。

本车代入数据得同理可推出汽车可能停驻的极限下坡路倾角为得驻车制动器在安装制动器的空间，制动驱动力源等条件允许的范围内，应力求后桥上上驻车制动力矩接近由所确定的极限值因，并保证下坡路上能停驻的坡度不小于法规的规定值。

衬片磨损特性的计算摩擦衬片衬块的磨损受温度摩擦力滑磨速度制动盘制动鼓的材质及加工情况，以及衬片衬块本身材质等许多因素的影响，因此在理论上计算磨损特性极为困难。

但试验表明，影响磨损的最重要因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。

从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能动能和势能的部分转变为热量而耗散的过程。

在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。

此时，由于制动时间很短，实际上热量还来不及逸散到大气中就被制动器所吸收，致使制动器温度升高。

这就是所谓制动器的能量负荷。

能量负荷越大，则衬片衬块的磨损越严重。

对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器衬片大许多，所以制动盘表面温度比制动鼓的高。

各种汽车的总质量及其制动衬片衬块的摩擦面积各不相同，因而有必要用种相对的量作为评价能量负荷的指标。

目前，各国常用的指标是比能量耗散率，即单位时间内衬片衬块单位面积耗散的能量，通常所用的计算单位为。

比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。

双轴汽车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率分别为式中，为汽车总质量为汽车回转质量系数，为制动初速度和终速度为制动减速度为制动时间为前后制动器衬片衬块的摩擦面积为制动力分配系数。

在紧急制动到停车的情况下，，并可认为，故据有关文献推荐，乘用车的盘式制动器在，的条件下，比能量耗散率应不大于。

比能量过高不仅引起衬片衬块的加速磨损，且有可能使制动盘或制动鼓更早发生龟裂。

本设计采用的是前盘后鼓，所以仅计算前轮衬块的摩擦特性。

另个磨损特性指标是衬片衬块单位摩擦面积的制动器摩擦力，称为比摩擦力。

比摩擦力越大，则磨损越严重。

单个车轮制动器的比摩擦力为式中，为单个鼓式制动器的制动力矩为制动鼓半径衬块平均半径或有效半径为单个制动器的衬片衬块摩擦面积。

制动驱动机构的设计与计算制动驱动机构的形式制动驱动机构将来自驾驶员或其他方面的力传给制动器，使之产生制动力矩。

根据制动力源的不同，制动驱动机构般可分关法规的规定，残留值应大于出制动器零部件设计滑动钳体滑动钳体是包括轮缸在内的精密件，并且传递压力时，钳体要具有足够的刚度和强度，还要具有防震的性能。

因此采用高强度高韧度的可锻造铁组成，并使悬测算出物体转速的产品，即让我回故了以前所学的知识，又有新的心德体验，开发了我的智力。

在大学毕业之前，能设计出个电子产品，我深感欣慰，也感到无比的兴奋和激动，大学几年有所收获。

本次设计有个遗憾，就是这个设计实用价值不怎样太高，产品功能较少，当然，这是选题时的些不足之处。

希望下次，能设计出可以大量生产的产品，个更好更实用的产品，来服务于现代化建设。

参考文献康光华主编电子技术基础数字部分高等教育出版社。

张毅刚著单片机原理及应用高等教育出版社。

崔洪斌陈曹维于冬梅著实践教程版高等教育出版社。

周荷琴吴秀清著微型计算机原理与接口技术中国科学技术大学出版社。

表测速仪的源程序软件使用的内部计时器，测量单位为毫秒旋转周期的时间。

因此如果每分钟转速达到，每秒钟转数达到，旋转周花费的时间为。

计时器使用个中断计算每毫秒的中断输出，所以在这种情况下，计时器程序计算的数字将是，被除数是，结果是这就是每分钟转数。

这些数字显示在位七段数码管上。

子过程被调用，这是个系列位数字除以位数字的标准过程。

该测速仪的误差为。

四整个系统的原理图图显示的是基于单片机的测速仪电路的原理图。

测速仪由单片机图测速仪的原理图高电流达林顿三极管阵列，运算放大器，个共阳极七段显示器及个阳极驱动三极管组成。

是公司生产的系列单片机中的种。

口的脚到和口的脚连接到的输入引脚到。

口引脚上连接千欧的上拉电阻网。

他们通过内部反相器的帮助驱动七段数码管。

表为所需原件清单。

单片机实际为，实际为开关开关晶振，电池表元器件清单五测试首先找来个小的电风扇，再找来小块镜子，用透明胶将其固定在片扇叶末端，再找来个小的手电筒，小电筒所放的位置应为刚好使手电筒发出的光经镜子反射后，进入光敏三极管。

使用编程器将程序下载到单片机中，然后插入电路板，接着打开电源进行测试。

并打开小电筒。

当风扇稳速转动时，位七段数码管的显示值应该不变，或在允许误差范围内有小数额的变动。

这是由于电路硬件等多方面存在的误差。

本次试验，数码管的显示旋转速率为。

应该注意的是，在做实验时应该先接线后打开电源，先关闭电源后拆线。

四设计总结经过这次的基于单片机的测速仪的设计，让我学到很多东西，但就我个人感觉而言，学到的东西，对我今后的学习有重要的指导作用，这次学习对我的确很重要，至少我认可了自己，在过去的三年里，还是学到了些有用的课本知识。

我学到了如何务实，如何去学门技术，同时也知道了如何学习，什么才是学习。

如果每天都能像这样的学习，大学三年的课程，年就够了，或许还不要。

这次的学习比我在读高三时都还累。

技术学到了，也许会忘记，学习的方法学到了，是辈子的财富。

同时这也是值得回忆的。

现在看看自己以前自学为简单制动，动力制动和伺服制动三大类。

简单制动但靠驾驶员施加的踏板力或手柄力作为制动力源，亦称人力制动。

其中，又有机械式和液压式两种。

机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前，后制动力的正确比例和左，右轮制动力的平衡，所以在汽车的行车制动装置中已被淘汰。

但因其结构简单，成本低，工作可靠，还广泛应用于中，小型汽车的驻车制动装置中。

液压式简单制动用于行车制动装置。

液压制动的优点是作用滞后时间较短工作压力高可达，因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小机械效率高液压系统有自润滑作用。

液压制动的主要缺点是受热过度后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系统的效能降低，甚至完全失效。

液压制动广泛应用在乘用车和总质量不大的商用车上。

动力制动即利用由发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力量。

驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。

因此，简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比例关系，在动力制动中便不复存在，从而使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。

气压制动是应用最多的动力制动之。

主要优点操纵轻便，工作可靠，不易出故障，维护保养方便其气源除供制动用外，还可以供其他装置使用。

缺点必须有空气压缩机贮气筒制动阀等装置，使结构复杂笨重成本高管路中压力的建立和测撤除都较慢管路工作压力低制动气室排气时有很大的噪音。

气压制动在总质量以上的商用车上得到广泛的使用。

伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。

正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统，以产生定程度的制动力。

排量以上的乘用车到各种商用车，都广泛采用伺服制动。

按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动空气伺服制动和液体伺服制动三类。

这里不多做介绍。

分路系统为了提高制动工作的可靠性，应采用分路系统，即全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或更多的互相独立的回路，其中个回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制动作用。

双轴汽车的双回路制动系统有以下常见的五种分路形式轴对轴型，如图所示，前轴制动器与后桥制动器各用个回路。

图型分路交叉型，如图所示，前轴的侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属个回路。

图型分路轴对半轴型，如图所示，两侧前制动器的半数轮缸和全部后制动器轮缸属于个回路，其余的前轮缸则属于另个回路。

图型分路半轴轮对半轴轮型，如图所示，两个回路分别对两侧前轮制动器的半数轮缸和个后轮制动器起作用。

图型分路双半轴对双半轴型，如图所示，每个回路均只对每个前后制动器的半数轮缸起作用。

这种型式的双回路系统的制功效能最好。

图型分路型的管路布置较为简单，可采用最大主力点的输出力最大助力点的输入力根据有