度并没有影响外倾角，后倾角和主销内倾角，橡胶衬套和扭转刚度对前束角产生很大影响，而轴向，径向刚度没有任何效果。然而在转向时，所有的下控制臂衬套并无外倾角和前束角的影响，及扭转刚度对弯度角的影响，轴向刚度，径向刚度相对较大，轴向和扭转刚度对主销内倾角无影响，但径向刚度较大影响。在分析牵引力和制动力的时候，下控制臂扭转橡胶衬套刚度没有对车轮外倾角，主销内倾角和前束角产生影响，对轴向刚度影响的却很少，径向刚度大，根据后倾角与制动力曲线，径向和轴向橡胶衬套刚度对施力者有个小角度的影响，但扭转刚度不变。关键词前双横臂独立悬架，橡胶衬套，刚度简介如今，双横臂独立悬架被广泛用于汽车行业中。等长横臂和不等长横臂，现在等长的双横臂独立悬架通常不是很常用，不等长的双横臂独立悬架可以保持良好的能力和减少道路悬挂之间的干扰，如果能够设置合理的结构参数和适当安排，就可以以使车轮打滑和车轮定位参数在允许范围内浮动。因此，它被广泛应用于汽车和小卡车前悬架等。前双横臂独立悬架被做为研究对象，运用多体动力学和悬架运动学理论来分析悬浮轴，扭转，橡胶衬套刚度性能影响的激励方面等内容。多体运动学分析根据多体运动学研究物体运动规律初始条件前双横臂独立悬架模型依据悬架关键点的重要性，建立前双横臂独立悬架运动学模型如图所示在，些工况下分析，寻找位置参数的特点。在分析过程中，轴向，扭转，橡胶衬套刚度分别比原来相比增长了倍，然后比较，并与原有的数据分析。图前双横臂独立悬架模型下横臂对车轮定位参数的影响当橡胶衬套控制臂的刚度改变时，对车轮定位参数的影响进行了车轮下单独跳，转向，牵引力和制动力的条件等方面的讨论。轮跳车轮外倾角与车轮跳动主销后倾角与车轮跳动主销内倾角与车轮跳动车轮前束角与车轮跳动在图中，在四条曲线下不变的情况下控制臂衬套刚度橡胶和径向，轴向，扭转刚度增加倍下控制臂衬套刚度也像，和那样。设计质量和效率，为生产实际提供理论支持。运用虚拟样机技术，结合虚拟设计和虚拟试验，可以大大简化悬架系统设计开发过程，大量减少产品开发费用和成本，提高产品系统性能，获得最优设计产品。设悬架进行虚拟设计，在试制前的阶段进行设计和试验仿真，并且提出优化设计的意见，获得分析车轮垂直跳动转动与车轮前束角的变化等关系。获得相关数据，在产品制造出之前，就可以发现并更正设计缺陷，完善设计方案，。如果不合格，重新设计，直到合格为止。在从设计到制造要经过多次的重试，需要很长的时间，浪费了大量的人力和物力，并且延长了新产品的上市时间。本课题研究的主要意义就在于运用软件对车辆双横臂独立式之间的力和力矩，并缓和冲击衰减振动。对改善车辆的行驶平顺性减轻车辆自重以及减少对公路的破坏具有重要息义。传统的汽车设计是由最初的设计试验设计。在制造出样品产品后，进行测试，测试合格，制造出产品以及悬架的运动特性是否合适，如图。，下摆臂及上摆臂，球头销半轴等速万向节立柱，缓冲块图无主销前转向驱动桥的双横臂悬架课题的主要意义悬架是车辆重要的组成部分。其主要任务是传递车轮与车架显然，各点处受力越小，则橡胶支承的变形越小，车轮的导向和定位也就越精确。分析表明，为了减小铰接点处的作用力，应尽量增大上下横臂间的垂直距离。当然，上下横臂各铰接点位置的确定还要综合考虑布置是否方便以显然，各点处受力越小，则橡胶支承的变形越小，车轮的导向和定位也就越精确。分析表明，为了减小铰接点处的作用力，应尽量增大上下横臂间的垂直距离。当然，上下横臂各铰接点位置的确定还要综合考虑布置是否方便以及悬架的运动特性是否合适，如图。，下摆臂及上摆臂，球头销半轴等速万向节立柱，缓冲块图无主销前转向驱动桥的双横臂悬对后悬架来说汽车在小向心加速度行驶时车轮外倾角变化将增加汽车不足转向因素而在大向心加速度时车身产生举升现象。单横臂式悬架结构简单质量小成本低，在早期轿车后悬架上采用得比较多，目前已很少使用。单纵臂式单纵臂式悬架在车轮跳动时，车轮外倾角和前束不变，但后倾角变化较大，因此多用于不转向的后轮。转弯行驶时，由于车轮随车身起向外倾斜，后悬架采用这种悬架容易出现过多转向趋势。单纵臂式悬架结构简单质量小，可以得到较大的室内空间，所以在前轮驱动汽车的后悬架上应用的比较多，目前被单斜臀式麦弗逊式独立悬架所代替。单斜臂式介于单横臂式和单纵臂式之间的种悬架结构。摆臂的转动轴线与汽车纵轴线所成角度在之间。单斜臂式悬架自年代初问世以来，在后轮驱动汽车的后悬架上得到了广泛应用。目前由于对汽车干顺性和操纵稳定性提出了更高要求，有些汽车采用了结构更复杂的双横臂式或多杆式独立悬架。今后伴随着后轮驱动汽的减少，单斜臂式悬架应用会逐渐减少。纵臂扭转梁式这种悬架主要优点是，车轮运动特性比较好，左右车轮在等幅正向或反向跳动时，车轮外倾角前束及轮距无变化，汽车具有良好的操纵稳定性。但这种悬梁在侧向力作用时。呈过多转向趋势。另外，扭转梁因强度关系，允许承受的载荷受到限制。扭转梁式悬架结构简单成本低在些前置前驱动汽车的后悬架上应用得比较多。多杆式多杆式悬架主要优点是，利用多杆控制车轮的空间运动轨迹，以便更好地控制车轮定位参数变化规律，得到更为满意的汽车顺从转向特性，最大限度满足汽车操纵性和平顺性要求。缺点是零件数量多结构复杂要求精度高。多杆式悬架是目前最为先进的悬架结构。麦弗逊式它可看成是上摆臂等效无限长的双横臂式独立悬架。它的突出优点是简化了结构，减小了质量，节省了空间，有利于前部地板构造和发动机布置。它的缺点是由于自由度少，悬架运动特性的可设计性不如双横臂悬架振动通过上支点传递给汽车头部，需采取相应的措施隔离振动噪声减震器的活塞杆与导向套之间存在摩擦力，使得悬架的动刚度增加，弹性特性变差，小位移时这影响更加显著对轮胎的不平衡性较敏感减震器紧贴车轮布置，其空间很小，有些情况下不便于采用宽胎或加装防滑链。双横臂式双横臂式独立悬架按其上下横臂的长短又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种。等长双横臂式悬架在其车轮作上下跳动时，可保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，会使轮胎磨损严重，故已很少采用，多为不等长双横臂式悬架所取代。后种形式的悬架在其车轮上下跳动时，只要适当地选择上下横臂的长度，并合理布置，即可使轮距及车轮定位参数的变化量限定在允许的范围内。