时失去差速的作用。这种方式结构比较简单，但必须由驾驶员进行操作，并在良好路面上停止锁止，恢复差速器的作用。自锁式在差速器中安装粘性硅油联轴节或摩擦离合器，当发生侧车轮打滑时，两侧半轴出现转速差，联轴节或离合器就自动发生摩擦阻力，使另侧车轮得到定的扭矩而驱动汽车继续行驶。当两侧车轮没有转速差时，摩擦阻力消失，自动恢复差速器的作用。这种方式结构比较复杂，但不需要驾驶员进行操作。目前已越来越多地在汽车上得到应用。防滑差速器不仅用于左右车轮间的差速器，也用于全轮驱动汽车的轴间差速器中。主减速比驱动桥都有定得主减速比，这个数字通常是个整数和个小数实际上是主减速器主动齿轮与从动齿轮的关系。例如，如果主减速比为则说明从动齿轮的齿数是主动齿轮齿数的倍，换句话说就是主动齿轮轴转动圈车轮才转动圈。主减速器的作用是降低从传动轴传来的转速，从而增大扭矩。主减速器的减速比，对汽车的动力性能和燃料经济性有较大的影响。般来说，主减速比越大，加速性能和爬坡能力较强，而燃料经济性比较差。但如果过大，则不能发挥发动机的全部功率而达到应有的车速。主减速比越小，燃料经济性较好，但加速性和爬坡能力较差。哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文附录外文文献，轮传动与弧齿锥齿轮传动不同之处在于主从动轴线不相交而有偏移距。由于存在偏移距，从而主动齿轮螺旋角与从动论螺旋角不等，且。此时两齿轮切向力与之比，可根据啮合面上法的轮齿同时啮合，所以它比直齿轮能承受更大的载荷，而且平稳无声。但其对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便是工作条件急剧变坏，伴随磨损噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合，必须将轴承顶紧，提高支承刚度，滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文形式。弧齿锥齿轮传动制造简单，广泛应用在汽车主减速器上。对弧齿锥齿轮啮合时，轮齿并不在全场上啮合，而是逐渐从端连续平稳的转向另端，并至少有两队以上子轴承。支承刚度除了与轴承形式轴径大小支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合紧度有关。主减速器的齿轮类型汽车主减速器广泛采用的是弧齿锥齿轮双曲面齿轮和蜗轮蜗杆等多种哈尔径的还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸。为了方便拆装，应使靠近齿轮的轴承的轴径比另轴承的支承轴径大些。靠近齿轮的支承轴承有时也采用圆柱滚子轴承，这时另轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子的大端朝外，使作用在齿轮上离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承承受，而反向轴向力则由另轴承承受。为了尽可能地增加支承刚度，支承距离应大于倍的悬臂长度，且应比齿轮节圆直式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种，见图图所示。图悬臂式图跨置式悬臂式支承结构的特点是在锥齿轮大端侧采用较长的轴颈，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度和增加两支承间的距离凸，以保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好的工作。齿轮的正确啮合，除去齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器的壳体的刚度以外，还与轴承的支承刚度密切相关。主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形减速器驱动桥所以此设计采用中央单级减速器驱动桥，再配以铸造整体式驱动桥。哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文第章驱动桥结构方案拟定由于要求的是载货汽车的后驱动桥，要涉及这样的个级别的驱动桥，般选用非断开式驱动桥与非独立悬架相适应。该种形式的驱动桥是根支撑在左右驱动车轮的刚性空心梁，般是铸造或钢板冲压而成，主减速器差速器和半轴等所有传动件都安装在其中，此时驱动桥，驱动车轮都属于簧下质量。图断开式驱动桥图非断开式驱动桥哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文第章汽车主减速器设计主减速器的结构形式及选择主减速器的减速形式可分为单级减速双级减速双速减速单双级贯通单双级减速配以轮边减速等。单级主减速器可由对圆锥齿轮对圆柱齿轮或由蜗轮蜗杆组成，具有结构简单质量小成本低使用简单等优点，但是其主传动比不能太大，般，般位于，太大的传动比将会使从动锥齿轮的尺寸过大，影响驱动桥壳下的离地间隙，使从动齿轮热处理困难，离地间隙越小，汽车的通过性就越差，这也限制了从动锥齿轮的最大尺寸。双级主减速器是由第级圆锥齿轮副和第二级圆锥齿轮副或第级圆锥齿轮副和第二级圆锥齿轮副所组成。采用双级主减速器可达到两种目的是可以获得较大的传动比至，其二是采用双级主减速器后，第二级的传动比可以小些，由此，第二级的从动齿轮尺寸在差速器安装尺寸允许的情况下可相应减小，由此减少了桥壳的外形尺寸增加了离地间隙，而双级主减速器的重量及制造成本都比单级主减速器要高得多。双速主减速器内有齿轮的不同组合可获得两种传动比。汽车在良好路面上行驶时，使用较小的传动比。它与五档变速器配合使用，可使汽车有十个档位，使汽车获得良好的使用性能。同时，改减速器的成本也相当高的。单级主减速器加论辩减速器越野车重型矿用自卸车和重型货车需要减速比更大的驱动桥，同时也要很大的离地间隙，因此发展了轮边减速器。于是驱动桥分成两次减速具有两个减速比主减速器传动比和轮边减速比。相对这时的主减速器传动比要比没有轮边减速器的传动比要小得多。其结果是驱动桥中央部分的外形尺寸减小很多，相对地面增加了离地间隙。同时，在主减速器后河轮边减速器前的零件如差速器半轴等载荷大大减少，其零件尺寸也相应的减小。它能缩短桥中心到连接传动轴凸缘间的距离，能减少传动轴的夹角。当然这种减速器复杂，制造装配精度要求高，成本自然也是普通主减速器的几倍。综上所述，中央单级主减速器还有以下特点结构最简单，制造工艺简单，成本较低，是驱动桥的基本类型，其在重型汽车上占有重要地位。货车发动机向低速大转矩发展趋势，使得驱动桥的传动比向小速比哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文发展。随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展，汽车使用条件对汽车通过性的要求降低。与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，单级减速驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性提高。根据以上信息，针对微型货车在主减速比小于