速度的分析，我们不难理解由于系统运行的初始阶段加速度的值较大，这样速度的上升斜率也较大，最终在系统趋于稳定时，转速最终保持个定值。图转速随时间变化的曲线阻尼改变后输出状态变化的对比曲线为了研究阻尼的变化对的影响，我们对原参数进行修改，将阻尼设定为个矩阵，如下所示导入该参数后，开始运行。我们可以得到如下的输出加速度和速度的曲线对比图。图中的粗实线为原来的数据曲线在此我们设定所有的对比曲线图中，粗实线将代表原数据曲线，以后将不做说明。其余曲线为在原参数上下浮动的修改参数。我们可以根据图中曲线的变化趋势很容易的看出随着阻尼的逐渐增大，加速度曲线的斜率也越来越大，即加速度减小的越来越快，最终所有曲线将趋于零。对于转速曲线而言，转速的最高值的大小与阻尼的大小是呈反比关系的，阻尼越大所能达到的最高输出转速就会越小。同时，也可以看出，在不同的阻尼条件下，达到输出转速时，阻尼大的所需花费的时间就要长，即响应时间要长。图阻尼改变后加速度的对比曲线图阻尼改变后输出转速的对比曲线阻力矩发生阶跃变化时，输出状态的对比曲线为了观察汽车在受到个突然的阻力矩时，的变化情况，我们对阻力矩进行了修改，将其改为个阶跃输入。如图，双击模块，对参数进行设定，如图。这样在运行的过程中，在时，阻力矩会发生个陡升，数值从升至。导入其它参数，运行文件，观察曲线的变化。图有阶跃阻力矩的模块图图阶跃模块参数设置下图是加速度的曲线。我们可以看出，阶跃发生前，曲线是按照正常状态下降的。当发生阶跃变化时，加速度发生个陡降，这是因为我们的模型没有考虑到系统的刚度的缘故。由于此时的输出转速不可能迅速降低，因此阻尼作用在系统上的阻力矩依然很大，由于总的阻力矩的大小在此时超过了输入转矩，因此系统产生了个负的加速度。在随后的运行过程中，加速度依然会逐渐趋于。图阻力矩发生阶跃变化时加速度的曲线下图是转速的曲线。我们可以看到，转速曲线在阶跃发生以前也同样是正长状态的轨迹。当阶跃发生时，虽然转速没有像加速度那样发生个陡降，但也产生了明显的变化。从图中我们可以看出，在时转速曲线是有个明显的拐点，在此之后转速逐渐降低，最终达到定值。图阻力矩发生阶跃变化时转速的曲线转动惯量改变时输出状态的对比在的设计过程中，动轮的转动惯量是必须考虑的个问题。为了研究从动轮转动惯量的变化对输出状态的影响，我们对该模型中转动惯量的参数进行修改，其余参数保持不变，如下所示。与发动机控制起集成控制单元，使控制更优越反应更快捷。统材料的革新，零部件如传动带主动轮从动轮等的生产成本，将降低。发展展望无级传动取代有级传动已经是个不争的事实，作为种最理想的传动方式，目前的无级变速器还有很多可以改进属带具有与汽车相同的寿命。成本系统结构简单，传动零部件数目约个远少于约个，旦汽车制造商开始大规模生产，的成本将比低。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系出现故障返还的有套，占总数的，而在这套中因为金属带本身有问题的只有套，可见其故障率极低。而且金属带组件是采用高强度优质材料精密制造技术与无限寿命设计方法设计和制造的，日本的试验表明，金最佳工况工作，从而改善燃烧过程，降低废气的排放量公司将自已生产的装车进行测试，其废气排放量比安装的汽车减少了大约。可靠性据年的统计，在装车的万套金属带式中，由于金属带传动系统别安装和的克莱斯勒的轿车的动力性比较，结果表明安装的汽车拥有更佳的动力性能。表轿车燃油经济性对比排放的速比工作范围宽，能够使发动机以功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，的动力性能明显优于机械变速器和自动变速器。表为分轿车发动机排量为装用与装用时的燃油经济性比较。从表可以看出，市区循环时汽车的燃油经济性比汽车提高了。表轿车燃油经济性对比动力性汽车的后备，目前正以递增的态势发展。，研究意义无级变速传动简称是种理想的传动方式。目前，无级变速器已经得到了广泛的应用，相对发达国家而言，中国的无级传动技术起步较晚，也有很大的应用潜力。采用无级变速器的轿车具有良好的动力性和燃油经济性，特别适用于小功率汽车。在目前油价不断攀升的情况下，这两点的重要性显得尤为突出。无级变速器的普及是汽车发展的种必然趋势，对无级传动的动力学仿真的研究不仅可以更加深入地了解无级传动的特性，而且对无级变速器与整车的性能的优化匹配都有很有参考价值。无级变速器的发展展望无级变速器的研究现状技术的发展，可以追溯到十九世纪末，德国公司在年就将型橡胶带式无级变速技术用于该公司生产的汽车上，但材料较差传递力矩小，没有什么实用价值。而后，荷兰公司的博士于年研制成功了双型橡胶带式无级变速器，并装备于公司制造的小型轿车上，但是由于橡胶带式在结构设计和选材等方面的问题，存在着传动机械体积过大，传动扭矩过小，无法满足汽车行驶的需要，因而也没有被汽车行业普遍接受。直到本世纪六十年代末期，博士研制出能传递功率容量大，效率高，结构紧凑的实用型金属带式，这是技术上里程碑式的突。它具有零件少，体积小，重量轻，传动效率高，油耗较低的优点。但缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，但在小功率汽车上还是很有市场的。富士菲亚特福特都先后引进，加以改善，用在自己的汽车上。年，最善于应用新技术的富士车厂研制了具有电脑装置的电控无级变速传动，并在年月装在汽车上推出市场，获得成功。从此金属带式无级变速器真正进入商品化阶段。进入九十年代，公司在总结八十年代产品开发和使用经验的基础上，研制成功了传递转矩更大性能更优良的第二代。年日产公司开发了种为中型轿车设计的包含个手动换档模式的。新型采用个最新研制的高强度宽钢带和个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司还计划将它的的应用范围从扩大到的轿车。另外，日本三菱富士重工也都在不断改进无级变速器，从而实现汽车从有级变速阶段向无级变速阶段的飞跃。我国在方面的研究尚处于起步阶段，自九五期间开始，轿车金属带式无级自动变速器的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划，由吉林工业大学东北大学东风汽车公司合作，共同承担并完成了这个攻关项目，对技术进行实用化研究，在传动机理控制策略数字建模与仿真等方面，取得了些突破性成果并成功试制出国内首台产品，进行了台架实验和道路实验，取得了些宝贵的实验数据和开发经验，目前该课题组仍在进行的开发研究工作。为了尽快缩短跟世界先进水平的距离，应该参照日本本田公司年的办法，即在组织技术人员对外考察的基础上，购买多种样机，通过博采众长，反复试验，最后推出较好的发动机。当前，世界各大汽车厂商为了提高产品的