1、用后者,这样可使钢板弹簧表面的残余应力比前者大很多。.本章小结本章对少片弹簧进行了计算包括钢板弹簧主要参数钢板弹簧各片长度夹紧液压缸，而且对钢板许用静弯曲应力钢板弹簧强度钢板弹簧强度进行了验算。第章减振器机构类型及主要参数的选择计算.减振器的分类悬架中用得最多的减振器是内部充有液体的液力式。

2、力时，理论上应满足各片弹簧在根部处预应力所造成的弯矩之代数和等于零，即或各片弹簧的预应力为,。用式计算出各片弹簧自由状态下的曲率半径。。如果第片的片长为，则第片弹簧的弧高为算得,.,.。钢板弹簧强度验算由于钢板弹簧叶片在自由状态下的曲率半径是经选取预应力后用式计算，受其影响，装配后钢板弹簧。

3、，为满载静止时钢板弹簧端部的载荷为卷耳处叶片宽为钢板弹簧销直径。用钢或钢经液体碳氮共渗处理时，弹簧销许用挤压应力取为用钢或钢经渗碳处理或用钢经高频淬火后，其许用应力。钢板弹簧钢制造。表面喷丸处理工艺和减少表面脱碳层深度的措施来提高钢板弹簧的寿命。表面喷丸处理有般喷丸和应力喷丸两种，本设计中。

4、为此，选取各片预应力时，可分为下列两种情况对于片厚相同的钢板弹簧，各片预应力值不宜选取过大对于片厚不相同的钢板弹簧，厚片预应力可取大些。推荐主片在根部的工作应力与预应力叠加后的合成应力在内选取。片长片叠加负的预应力，短片叠加正的预应力。预应力从长片到短片由负值逐渐递增至正值。在确定各片预应。

5、弹簧主片卷耳受力如图所示。卷耳处所受应力是由弯曲应力和拉压应力合成的应力。图汽车制动时钢板弹簧的受力图图钢板弹簧主片卷耳受力图式中，为沿弹簧纵向作用在卷耳中心线上的力为卷耳内径为钢板弹簧宽度为主片厚度。许用应力取为。.合适。对钢板弹簧销要验算钢板弹簧受静载荷时钢板弹簧销受到的挤压应力。其中。

6、减振器。汽车车身和车轮振动时，减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为热能，并散发到周围空气中去，达到迅速衰减振动的目的。如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程进行，则把这种减振器称之为单向作用式减振器，反之称之为双向作用式减振器。后者因减。

7、总成的弧高与用式计算的结果会不同。因此，需要核算钢板弹簧总成的弧高。根据最小势能原理，钢板弹簧总成的稳定平衡状态是各片势能总和最小状态，由此可求得等厚叶片弹簧的为式中，为钢板弹簧第片长度。求得。钢板弹簧总成弧高为求得。用式与用式计算的结果相近,所选钢板合适。钢板弹簧强度验算汽车驱动时，后钢。

8、阻力速度特性图。该图具有如下特点阻力速度特性由四段近似直线线段组成，其中压缩行程和伸张行程的阻力速度特性各占两段各段特性线的斜率是减振器的阻尼系数，所以减振器有四个阻尼系数。在没有特别指明时，减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启前的阻尼系数而言。通常压缩行程的阻尼系数与伸张行程的阻尼系数不等。图。

9、弹簧承受的载荷最大，在它的前半段出现最大应力用式计算式中，为作用在后轮上的垂直静负荷为驱动时后轴负荷转移系数，轿车，货车为道路附着系数为钢板弹簧片宽为钢板弹簧主片厚度。此外，还应当验算汽车通过不平路面时钢板弹簧的强度。许用应力取为。.,所以选用的钢板合适。钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度核算钢板。

10、充气筒式三种。由于双筒充气液力减振器具有工作性能稳定干摩擦阻力小噪声低等优点，所以采用此种减振器。设计减振器时应当满足的基本要求是，在使用期间保证汽车行驶平顺性的性能稳定。.相对阻尼系数减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力与减振器振动速度之间有如下关系式中，为减振器阻尼系数。图示出减振器的。

11、减振器的特性阻力位移特性阻力速度特性汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数的大小来评定振动衰减的快慢程度。的表达式为式中，为悬架系统垂直刚度为簧上质量。式表明，相对阻尼系数的物理意义是减振器的阻尼作用在与不同刚度和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。

12、振作用比前者好所以采用后种。根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。虽然摇臂式减振器能够在比较大的工作压力条件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨损和工作温度变化的影响大而遭淘汰。筒式减振器工作压力虽然仅为.，但是因为工作性能稳定而在现代汽车上得到广泛应用。筒式减振器又分为单筒式双筒式。

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