【毕业论文】散货船投资决策分析

现代航运业是资本密集型科技密集型的风险很大的行业，海运船舶价值昂贵，投资新建购大型现代化船舶需要投入巨额资金，船舶投资决策中的可行性分析是否科学，决策方法是否合理有效，直接关系到今后该航运企业的经营效益和竞争能力，旦投资决策失误，航运企业将为此付出极大的代价。

因此通过航运船舶投资决策分析，对航运企业投资船舶的规模方向结构及其投资项目的可行性所做出判断和选择根据客观的历史经济数据，理性和逻辑性地推测未来经营数据，采用适当的财务测算数学模型计量，对资源配置进行效益可行性分析，并研究投资项目风险可能产生的后果及投资主体抗风险的能力等等，不仅是十分必要的，也是不可或缺，必不可少的项工作。

在新形势下，科学的船舶投资决策是航运企业生存和发展的重要保障，也是航运企业内部经营管理机制改革的重要课题。

世界海洋运输中干散货运输占左右，在各国的经济发展中占有及其重要的地位。

同时，干散货市场又是个非常敏感的或者说非常活跃的市场，供需差距变动稍变化，就会引起运价的大幅波动，甚至是成倍的变化。

这种敏感性是干散货运输市场本身的个最大特征。

这特点决定了在散货船投资决策时必须对干散货运输市场的状况进行分析，科学地预测散货船市场的需求趋势，以便在投资时机和船舶类型的选择上做出准确的判断。

本文对目前干散货运输市场的需求状况以及散货船的供求趋势进行了详细分析，为散货船投资决策提供了科学的依据。

另外，目前传统的干散货船投资决策方法存在很多不足之处，第，其经济论证的结果往往只是追求企业的净收入最大或成本最小为单决策目标，忽视了决策行为是人的行为，必须考虑不同投资方式不同类型和技术水平的船舶带来的人的效用水平不同第二，未能全面反映造新船买旧船及租船方案各投资方式的优缺点，并且没有反映出造新船买旧船及租船方案在投资经济效果计算中投资规模计算期上的统。

而在实际工作中，些航运企业的船舶投资很大程度还停留在取决于领导人的直觉和经验的层次，在做投资及发展战略时，往往只考虑完成运量的要求以及初始投资的节约，而不考虑投资的长期经济性分析，或者只注重投资效果的财务散货船投资决策分析评价，而忽略了所投入船舶的技术水平市场竞争能力等方面上的差异。

因此，作者认为在当前我国海运企业面临市场竞争激烈船队结构不够合理而企业发展所需资金匮乏的形势下，系统研究和分析适合我国大型航运企业投资决策模型是非常必要的。

作者在职的浙江省海运集团近年来海洋运输业务不断扩大，船队也得到了迅速的发展和壮大，近五年来集团运力规模翻了番，但与全国前五位的航运企业相比差距还较大，面临的市场竞争非常激烈，为提高企业的竞争力和市场占有率，有必要改变集团船舶存在老龄化平均吨位偏小的问题。

在这背景下，急需进行船舶投资，更新船队结构。

本文作者长期在集团公司从事船舶建造购置的前期准备工作，有感于实际工作中的需要，在集团领导的支持和相关部门的配合下，具体负责船舶投资分析这研究课题。

本文将从分析国际国内散货市场运量需求和散货船供给能力开始，针对传统船舶经济论证方法的弊端，提出综合各种因素的全新的论证模型，并以浙江省海运集团散货船投资项目为例，应用这新的决策模型加以论证，以求对其他企业的船舶投资提供有效的决策支持。

本文的研究内容将对提高国内同类航运企业散货船舶的经济论证的科学性具有很大的参考价值。

研究的方法和结构根据研究的目的，本文主要采用了以下几种分析方法是定性与定量相结合的方法。

定性分析是采用逻辑推理，运用文字描述，对事务的性质进行理论分析与说明，其结论来源于经验推理和判断，而定量分析则引用数据说明问题的性质和趋势，其结论来源于运算的结果。

本文对项目研究采用定性和定量相结合，并以为保证决策结果的准确性，我们集中了浙江省海运集团自年以来船舶运营使用和成本的历史数据进行综合分析，对定量决策过程中涉及到的几个关键因素，按企业实际情况做出以下几点合理的假设新船与旧船的经济使用期更新期，为了模型的简洁，船舶的经济使用期统为年，新船的经济使用年限为年，购买的二手船的经济使用年限为减去营运时的船龄，假定船龄为年，即二手船的经济使用年限为年两者的最小公倍数为年新船的财政折旧年限为年二手船的折旧年限与船舶使用年限相同，使用期末，船舶的重置成本不变船舶残值取为船舶原始价值的船价总价款的为自由资金付款，为银行贷款，贷款还款期限为散货船投资决策分析年航运企业基准收益率为贷款利率为补充新船方案计划的制定与船舶实际投入营运之间的时滞定为年即从立项到获得新船的时间，购买二手船的时滞为个月。

分析决策过程及结论根据船型论证的结果及船舶市场情况，初步拟订的船型方案如下方案船型船价万人民币拟运行的航线代码方案新船方案二手船二各投资方案净现值指标的计算根据浙江省海运集团历年来的经验数据，以及其他相关公司船舶的实际运营情况，将船舶的成本和收入情况做如下说明年营运天数及航次数新船平均年营运天数为天。

旧船考虑到船舶修理的影响，营运率般低于新船。

新船的情况航线秦皇岛嘉兴，年营运时间每来回航次所需的航行天数平均为天多，考虑装卸货进出港等港等时间，平均每航次所需时间为天，年航运次数约为次航线秦皇岛温州，航线长于航线，年航运次数大约次。

旧船的航次数比新船相应的要少次。

煤炭运价年煤炭运价，秦皇岛至温州电厂市场价为每元秦皇岛至嘉兴电厂市场价为每元年燃料油润滑油费用船主机理论日油耗吨，考虑常年航行装卸货等实际燃油油耗约吨，平均油价约每吨元，润滑油费用相应的为燃料油费用的物料费修理费年物料费按本公司统计数据分别为万元，年修理费新船较少，假设为万元，旧船般在万元左右工资福利年工资福利按本公司统计数据为万元折旧费残值船的折旧按年计算，残值为。

船为旧船，船龄为年，折旧年限按年来算，残值为。

散货船投资决策分析港口费运管费其他等费用按本公司统计数据，该船年港口费为万元，运管费万元，其他费用万元财务费用贷款额假定为船价的，贷款年利率为保险费企管费营业税税金及贷款年率保险费率为船价的企管费为年营运收入的营业税税金为年营运收入的。

二对于船和船在各航线船型的年运量运价和营运成本的估算见表，根据船舶价格等已知数据，两种方案经济使用期内的净现值计算结果如表。

表船舶收入成本览表船新船旧秦嘉秦温秦嘉秦温船价营运收入燃料费润料油费物料费工资福利费修理费港口费保险费运管费其他财务费用企管费税金营运费用散货船投资决策分析表净现值计算过程表方案船价年运载能力航次数每吨货平均净运价年营运收入年营运费用年还本付息额残值净现值方式，船型，航线万人民币吨次元吨万人民币万人民币万人民币万人民币万人民币注年营运收入年运载能力航次数每吨货平均净运价，年还本付息额船价船价新船的净现值年营运收入年营运费用船价年本息残值旧船的净现值年营运收入年营运费用船价年本息残值船价年本息残值三投资综合满意度的确定各方案净现值投资者效用指标投资机会损失指标的计算和定量化结果如表散货船投资决策分析表各项指标标准化处理方案方式，船型，航线对投资者效用指标的说明如前文所述，投资者效用指标是从投资决策者的性格趋向对投资方案进行评价，它反映了人为因素在船舶投资决策中的作用。

在当今激烈的航运竞争面前，企业在选择投入的船舶时，决策者的作用是至关重要的。

其定量化的方法采用对比提问的方式，按照两两投资方案相比较孰最优孰较好谁般谁较差谁很差的标准，分别设定为。

我们专门与集团主要领导多次沟通，征求他们对两种方案的评判意见。

由于目前公司船队平均船龄年，存在严重的老龄化问题，急需投资新船为船队提供新鲜血液同时，在当前货源竞争非常激烈的情况下，新造船通常可以提高服务质量，吸引更多的运输量，这点对于企业生存和发展尤为重要。

基于各种因素考虑，投资者对于第种方案，即投资新船给予的评分为，第二种方案的评分为。

对投资机会损失指标的说明根据公式，，其中表示种船舶类型，航线上的船舶的平均收益，表示各投资方案所获船舶投入营运的时滞。

般来说，新船从建设到投入使用的时滞较长，大约为年二手船从购买到投入使用的时滞大约为个月。

各方案投资满意度的计算根据各评价指标在投资多目标评价中所起的作用不同，将指标的权值分别定为。

同时，要对各评价指标进行规范化处理。

各指标规范化处理后的结果及各方案投资满意度的计算结果如表表投资综合满意度的计算方案方式，船型，航线散货船投资决策分析四结论从满意度指标的计算结果来看，方案，即在秦皇岛嘉兴航线投资型新船，综合满意度最高。

所以在秦皇岛嘉兴航线投资型新船是集团公司可以考虑的种可靠可行的决策方案。

其他经济考核济指标对三万吨散货船的经济性论证航运评价指标有很多，按是否考虑资金的时间价值分为静态评价指标，如投资利润率投资回收期投资利税率等动态评价指标净现值序现值率净年值，内部收益率等。

按计算结果分为价值型，如净现值净年值等效益型，如投资利润率内部收益率净现值率等时间型，如投资回收期借款偿还期等。

本章中多目标综合评价模型中的经济评价指标用的就是净现值指标，下面选择另外的两个指标对投资该船的经济性加以进步论证，这两个指标是内部收益率它意味着仅依靠船舶本身在还本付息期内的现金流量的偿还能力