。增量全部投资的财务内部收益率为，投资回收期为年。项目赢利能力较好，清偿能力较强，现金流量情况良好。经济评价采用有无对比法。本项目的效益主要是船舶在港停时节约和运输费用节约等。经济内部收益率为，经济净现值为亿元，本项目经济效益较好。项目风险分析采用专家调查评估法。本项目在融资和外部环境两个方面存在相对较大的风险，其他方面的风险般或较小。通过合资经营方式和争取国家的支持可以规避，没有不可承担的风险。主要技术经济指标主要技术经济指标表项目单位指标备注设计通过能力万泊位数个油品泊位千吨级泊位个万吨级泊位个防波堤长度防浪护岸长度建筑物面积陆域面积万港池支航道疏浚量万疏浚土用于吹填造陆回填量万吹填疏浚土万道路堆场面积设备安装容量用水量电话装机容量门项目单位指标备注港口定员人年预测油品吞吐量万总投资万元固定资产投资万元新增运营资金万元资本金比例港务局和交通部投入贷款比例申请开发银行贷款建设期年评价计算期年财务基准收益率银行贷款平均利率加平均投资风险因素增量投资内部收益率增量投资财务净现值万元增量投资回收期年年含建设期资本金投资内部收益率投资利润率运营期内平均利润总额与增量总投资之比资本金利润率运营期内平均税后利润与增量资本金之比借款偿还备付率还款期内等额还款,借款偿还期年按偿债能力偿还现金流量比率还款期现金利息备付率大于计算期内经济内部收益率经济净现值亿元二吞吐量预测港口现状港口总体情况港地处半岛中部，是我国沿海主枢纽港之。港位于湾东海岸山西侧，港区条件良好，水深浪小不淤通过铁路及高速公路与腹地相连接，集疏运条件便利。目前石化和油田在港建有各自的油品管道和输出末站。港共有生产泊位个，码头延长米，年设计能力为万吨，其中万吨级泊位个泊位，年设计能力万吨。全港完成货物吞吐量年万吨，年万吨，年万吨，超过设计能力。年年港口货物吞吐量以平均速度增长，主要货种为矿石钢铁粮食油品等。油品装卸设施现状港现有处油品及油品装卸点，能力万吨。即布臵在二港池内年竣工投产的设计年限为年的过渡工程码头，年设计吞吐量万吨布臵在二港池内液化气趸船码头，年设计吞吐量万吨年将现有的汽滚码头突堤部分临时改为装卸油品，年设计能力万吨年将现有的汽滚码头顺岸泊位部分临时改为装卸油品，年设计能力液体石腊等通过二港池的煤码头采取临时措施进行装卸的。适应性评价虽然港近十年建设发展比较快，但能力的增长赶不上吞吐量的增长，目前吞吐能力不足，尤其是油品能力严重不足，港口吞吐能力与吞吐量发展不相适应。临时过渡工程码头建在运输十分繁忙的杂货作业区内，现有汽滚码头突堤和顺岸泊位改造成油品临时装卸点，其码头和储灌区建在杂货作业区内，距其他码头和库区近，液化气趸船码头也属临时装船设施，这些给港口生产带来不安全隐患。几个油品作业点分布在港口的不同地方，生产管理不便，增加了港口的运营成本。港目前航道水深正在浚深施工，由现在的浚深至，计划年完工，届时将能满足万吨级船舶不乘潮进出。二港口油品运输现状地区油品运输现状地区是我国油品输出最大的地区，据有关统计目前输出量万吨左右，其中铁路外运占总运量的，其余全部通过海运完成，目前每年海运输量为万吨左右，其流向主要为我国东南沿海省市地区和东南亚地区。油品由于其品种繁多，每品种运量小，受国际国内市场需求的影响较大，经常出现运量起伏，但市场总的需求量是在稳定的基础上呈增长趋势。近几年通过港港等港总的运量稳定在万吨。近年来地区油品经港口外运量见下表地区油品经港运输量万吨三港合计港港港合计油品油品合计油品油品合计油品油品合计油品油品年合计其中外贸出内贸出外贸进内贸进年合计其中外贸出内贸出外贸进内贸进港油品吞吐量现状港是地区油品及油品外输的主要港点之，其运量增长十分迅速，详见下表港油品吞吐量表万吨年份吞吐量合计油品吞吐量油品吞吐量油品流量流向现状港油品流向主要为我国东南沿海，其近几年的流量流向见下表港油品流量流向表万吨年份货种总计广州福建浙江江苏上海山东其他外贸油品油品油品油品油品油品三油品运量生成分析油品生产量与运输量地区是我国原油主要产区，现有及三大油田，拥有不同规模的石油化工企业家，建有其它各类化工企业近余家，近年原油产量稳定在万吨左右，约占全国产量的，原油加工能力万吨以上，目前原油加工量万吨左右不含中外合资炼油厂能力及加工量，约占全国，油品产量万吨，是我国原油油品及化工产品生产供应及出口的重要地区之。根据有关规划资料分析，及三大油田，在今后段时间内其原油开采量将稳定在万吨左右，随着渤海油田的开较大的千千万吨级三档油品船为油码头建设代表船型推荐千吨级油品船为油品码头建设代表船型。二建设规模资源限定条件岸线资源拟建工程位于北防波堤内侧，可以使用的岸线长度米。陆域纵深米，比较狭小，在布臵后方灌区和工艺受到定的限制。投资控制额度国家计委批复的项目建议书评估的投资估算为亿元，此为本可研投资的确定和控制的个基本依据，般变化幅度不应超过。泊位规模根据船型和吞吐量需求及限定条件，确定本项目建设千吨级油品泊位个，万吨级千吨级油品泊位各个，以及相应建设北防波堤支航道陆域及配套工程。设计通过能力综合年通过能力万吨，其中油品万吨，油品万吨。四港址条件港址地理位置港位于湾东海岸西侧，地理坐标，陆路距港公里，距市公里水路距港海里。本工程位于港总体规划的危险品作业区，即现有北防波堤外侧。二自然条件气象据年年的港气象站，气象观测资料统计，特征值如下气温年平均气温极端最高气温年月日极端最低气温年月日。降水年平均降水量毫米日最大降水量毫米年月日。雾况年平均雾日为天。风港海区强风向是，最大风速次强风向是,其最大风速常风向为,频率,次常风向为,频率。六级以上风频率。详见下表和港风玫瑰图港风玫瑰统计表项目风向最大风速平均风速频率项目风向最大风速平均风速频率港风玫瑰图略。水文潮位潮型本港区潮型属不规则半日潮,平均涨潮历时,平均落潮历时，落潮历时大于涨潮历时。潮位特征值据年月年月实测资料统计以港新当地零点为基准面起算面最高潮位年月日最低潮位年月日平均高潮位平均低潮位平均潮位最大潮差年月最小潮差年月平均潮差工程设计水位设计高水位设计低水位校核高水位校核低水位乘潮水位经计算，乘高潮历时，不同保证率的乘潮水位见下表。港乘潮水位全年保证率表冬季乘潮历时，不同保证率的乘潮水位见下表。港乘潮水位冬季保证率表港万吨级油轮进港需乘高潮历时，潮高。经统计，全年满足此高潮值有次左右，能满足本港万吨级油轮年艘次乘潮进出港的要求。波浪港自年设立波浪观测站其地理位臵为,。使用该站资料统计常浪向为，频率为，强浪向为，频率为，详见下表和港波玫瑰图。港波玫瑰图统计表波高波向波高波向港波玫瑰图略。海流本海区的潮流有明显的往复性质。涨潮流为，落潮流向为。大潮流速大于小潮流速，涨潮流速大于落潮流速。最大实测流速。海冰港位于冰情较严重的辽东湾东部，般月中旬见初冰，终冰在月初，平均冰期，严重冰期为主要集中在月。港区近海海域以流冰为主，近岸的浅水海岸地带则为固定冰。港区固定冰以西海域有呈西南走向的流冰带，在风流等综合作用下往复运动。流冰往往由薄冰厚冰组成，并有堆积现象，平均冰厚月份为,月份为。流冰方向速度和风潮流的方向密切相关。工程地质区域地质地貌概况港区在大地构造上属于中国东部向老爷岭千山隆起带与松辽凹陷交接部位处于岸线凸出的岬角，为基岩海岸，向西开敞。港池陆域主要是台子山丘陵坡地及具定纵深绝对高程的海蚀阶地，出露的地层为套前震旦纪中深度变质岩，主要有混合状花岗片麻岩云母岩及后期侵入的花岗岩。近岸有礁石分布，基岩自岸边往海向迅速倾伏。工程场区海底较平缓，深水域逼岸，天然水深，底质为泥。土层分布及其工程地质性质本阶段布臵钻探孔，地质资料满足设计要求。钻孔揭示的情况表明，工程场区上部淤泥质土不厚，下部为更新世陆相粘性土和中粗砂，其透镜体较多，亚粘土粘土与中粗砂相互叠成，具体土层分布及其工程地质性质综述如下淤泥质亚粘土为全新世海相沉积，灰黑灰褐色，中中上塑性，软塑状，含有机质及贝壳碎屑，混有粉细砂。分布普遍而连续，层厚左右，局部和孔表层有淤泥分布。平均标贯击数小于击，容许承载力定。亚粘土分布不连续，层顶高程以港理论最低潮面为起算基准，下同，大多在，层厚。为晚更新世末至全新世初海陆交互相沉积，灰褐灰黄色，中塑性，可塑状，夹多量砂斑。平均标贯击数击，容许承载力定。中粗砂主要分布于北部及近岸区，西防波堤区分布不连续。层顶高程，大多在。层厚,变化较大。为晚更新世陆相沉积。灰白灰黄色，稍密，分选性差，次棱角状。局部夹黄褐色亚粘土或其透镜体。平均标贯击数击，容许承载力定。亚粘土分布普遍而连续，层顶高程在北防波堤区为，西防波堤区，港池航道区为。层厚，变化较大。为晚更新世陆相沉积。灰黄褐黄色，含中细砂及铁锰结核，中塑性，可塑硬塑状，存在较多粘土及中粗砂透镜体。平均标贯击数击，容许承载力定。中粗砂分布普遍而连续，层顶面较平缓，其高程,大多在。层厚变化大，多在，最厚达。为晚更新世陆相沉积。灰黄核黄色，中密，分选性差，次棱角状，局部混砾砂及少碎石，夹有黄褐色亚粘土或其透镜体。该层较为硬实，平均标贯击数击，容许承载力定。亚粘土分布广泛而连续，层顶面较缓平，高程左右。层厚较大，本次钻探未穿透。本层在近岸区域相变为粘土。褐黄色，硬塑状，含中细砂及铁锰结核，平均标贯击数击，容许承载力定。基岩仅见于近岸的和孔，岩性为正变质岩，强风化，灰白色。标贯击数大于击，容许承载力定。上述各土层物理力学性质指标见下表土工试验指标统计表项目指标天然含水率重度孔隙比液限塑性指数液性指数快剪固快压缩系数固结系数渗透系数标贯击数容许承载力内摩擦角内聚力内摩擦角内聚力垂直水平垂直水平单位度度击淤泥质亚粘土亚粘土中粗砂亚粘土粘土中粗砂亚粘土地基条件评价工程场区内第层及以下的陆相亚粘土层土质较硬实，强度中偏高，且层厚较大层位较稳定，为良好的地基持力层。第层尤其是第层中粗砂层厚较大，较为密实，也为较好的地基持力层。第层同时又具有可挖性，为不同吨级码头位臵的选择提供了较大余地。结合地基持力层的强度和高程分布看，码头结构可采用重力式结构，也可采用桩基结构。