即对于人群荷载即通过上述计算可知，荷载横向分布系数汇总于下表表梁号荷载位置汽车荷载人群荷载支点跨中支点跨中三活载内力计算公路Ⅱ级车道荷载标准值为均布荷载计算弯矩时集中荷载计算剪力时集中荷载以号梁为例进行计算跨中弯矩的计算车道荷载双车道不进行折减，故结构基频式中根据桥梁规范，本桥的基频满足，可计算出汽车荷载的冲击系数为。车道均布荷载作用下故,车到集中荷载作用下,故跨中度值为,考虑长期效应的恒载引起的挠度,预加力引起的上拱度计算采用截面处的使用阶段的预加力矩作为全梁预加力矩计算值，即故截面惯性矩仍采用梁处截面的截面惯性矩，则主梁跨中截面的上拱度为考虑长期效应的预加力引起的上拱值为预拱度的设置梁在预加力和荷载短期效应组合共同作用下并考虑长期效应的挠度值为,预加力产生的长期上拱值大于按荷载短期效应组合计算的长期挠度值，故不需要进行预拱度的设置。九锚固区局部承压计算根据对束预应力钢筋锚固点的分析，以钢束的锚固端局部承压为例进行局部承压验算。局部受压区尺寸要求配置间接钢筋的混凝土构件，其局部受压区尺寸应满足下列锚下混凝土抗裂计算的要求式中结构重要性系数，这里局部受压面积上的局部压力设计值，后张法锚头局压区应取倍张拉时的最大压力，所以局部压力设计值为混凝土局部承压修正系数，张拉锚固时混凝土轴心抗压强度设计值，混凝土强度达到设计强度的时张拉，此时混凝土强度等级相当于，由表查得混凝土局部承压承载力提高系数，混凝土局部受压面积，为扣除孔洞后面积，为不扣除孔洞面积对于具有喇叭管并与垫板连成整体的锚具，可取垫板面积扣除喇叭管尾端内孔面积本设计中采用的即为此类锚具，喇叭管尾端内孔直径为，所以局部受压计算底面积，局部受压面为边长为的正方形，根据公路桥规中的计算方法，局部承压计算底面为宽，长的矩形，故所以计算表明，局部承压区尺寸满足设计要求。局部抗压承载力计算配置间接钢筋的局部受压构件，其局部抗压承载力计算公式为且需满足式中局部受压面积上的局部压力设计值，取混凝土核心面积，可取局部受压计算底面积范围以内的间接钢筋所包罗的面积，这里配置螺旋钢筋得间接钢筋影响系数混凝土强度等级为及以下时，取间接钢筋体积配筋率局部承压配置直径为的钢筋，单根钢筋面积为，所以将上述各计算式代入局部抗压承载力计算公式，可得到故，局部抗压承载力计算通过。第章下部结构的计算支座的布设，此设计采用板式橡胶支座。确定支座的平面尺寸由于主梁肋宽为，故初步选定支座的尺寸为，则按构造最小尺寸确定为。首先，根据橡胶支座的压应力限值确定支座是否满足要求，支座压力标准值如下所示恒载支点反力标准值,人群荷载作用下最大支点反力,车道集中荷载作用下,车道均布荷载作用下,。故，，支座应力为，满足规范要求。通过验算可知，混凝土局部承压强度也满足要求，因此所选定的支座平面尺寸满足设计要求。确定支座高度计算温度为，引起的温度变形由主梁两端均摊，则每支座的水平位移为因此不计入制动力时。纵向折减系数，双车道不折减，车道荷载制动力按同向行驶时的车道荷载不计入冲击系数计算，故计算制动力时按个车道计算，个车道上由车道荷载产生的制动力为在加载长度上的车道荷载标准值的总重力的，故制动力为由于小于公路级汽车荷载制动力的最低限值，故取，由于有根主梁，每根形梁有两个支座，共有根支座，且假设桥墩为刚性墩，各支座抗推刚度相同，因此制动力可平均分配，则个支座的制动力为因此，计入制动力时，橡胶厚度的最小值为此外，从保证受压的稳定性考虑，矩形板式橡胶支座的橡胶厚度应满足由上述计算可知，按计入制动力和不计入制动力计算的橡胶厚度最大值为，小于，因此，橡胶层总厚度的最小值取。由于定型产品中，有固定的型号，取。选择加劲钢板，桥规中规定，单层加劲板厚度应按下式计算且单层加劲钢板厚度不小于，取,取为加劲板轴向拉应力限值，取钢材屈服强度为，因此带入公式可知由于计算所得的，故取。按板式橡胶支座的构造规定，加劲板的上下保护层不应小于，此处取。中间橡胶层厚度有三种，取，故可以布置层钢板。此时橡胶板厚度，与取用值相符。加劲板总厚度，故支座高度支座偏转情况验算支座的平均压缩变形,为,橡胶体积模量，取支座抗压弹性模量，所以,在恒载车道荷载和人群荷载作用下，主梁挠曲在支座顶面引起的倾角，应按结构力学方法计算，荷载产生的转交车道均布荷载产生的转角车道集中荷载产生的转角人群荷载产生的转角因此转角因此支座不会落空。此外，为了限制竖向压缩变形，桥规中规定不得大于。由于,。因此，混凝土验算通过。板式橡胶支座抗滑稳定性验算为了保证橡胶板式支座和墩台顶面不产生滑移，需对其抗滑稳定性进行验算，验算时应当对无汽车荷载和有汽车荷载支反力最小两种情况分别进行验算。仅有结构自重作用时，可见，说明在自重作用下支座不会滑动。计入制动力时,故有而,因此制动力作用下支座不会滑移。通过上述计算可知，支座的平面尺寸为，厚度为。设计小结通过对预应力混凝土简支梁形梁桥设计计算，使我对桥梁的结构中各个组成部分有了个更加清晰的认识。对构件设计的认识有了更进步的理解。对计算荷载的理解荷载设计值是根据已知荷载值算出的构件所受的荷载效应，是对实际荷载的等效代替荷载承载力是计算出所设计出来的结构所能承受的最大荷载效应值用荷载设计值代入公式中计算出来的配筋值应该适当扩大，因为计算时取的钢筋的屈服强度，按计算值配筋钢筋构件承载力很接近屈服强度，这样承载力验算常常达不到要求。在计算荷载时，特别是在计算梁的挠度时，在材料力学和结构力学中都涉及了相关的内容，在以往的学习过程中，老师讲解说，个公式在什么地方运用时，对这些概念都是知半解。通过这次课程设计任务，现在有了比较清晰的认识。设计中存在的问题设计理论知识的缺乏在做设计的过程中，由于理论知识的不牢固，在公式的运用上，出现总和各截面的几何特性汇总与下表表截面跨中中主梁预制边主梁预制使用阶段支点中主梁预制边主梁预制使用阶段界面效率指标希望在以上以跨中为例