1、“.....损伤其零件，增加轮胎的磨损和燃料的消耗等，因此些多驱动桥的汽车上也装了轴间差速器。差速器的结构型使选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出嘎，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和失去行驶的汽车来说，由于路面较好，哥驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此都采用了结构简单工作平稳制造方便用于公路汽车也很可靠的对称式圆锥行星齿轮差速器。本设计的车辆是用于公路运输的重型卡车，因此选用对称式圆锥行星齿轮差速器。差速器齿轮基本参数选择行星齿轮数目的选择轿车常用个行星齿轮，载货汽车和越野汽车多用个行星齿轮，少数汽车采用个行星齿轮。行星齿轮球面半径的确定圆锥行星齿轮差速器的尺寸通常决定于行星齿轮背面的球面半径，它就是行星齿轮的安装尺寸，实际上代表了差速器圆锥齿轮的节锥距，在定程度上表征了差速器的强度。球面半径可根据两端支承多采用圆锥滚子轴承......”。

2、“.....而小端相背朝外。为了使载荷能尽量均匀分在两个轴承上，并且让出位置来加强从动齿轮连接突缘的刚性，应尽量使尺寸等于或大于。为了防止承支承中心间的距离和如图之比例而定。为了增强支承刚度，支承间的距离应尽量缩小。但为了使从动锥齿轮背面的支承突缘有足够的位置设置加强筋及增强支承的稳定性，距离应不小于从动锥齿轮节园直径的臂式支承和骑马式支承两种。查阅资料文献，经方案论证，采用悬臂式支承结构如图所示。从动锥齿轮的支承主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式，支承间的距离和载荷在轴承之间的分布即载荷离两端轴承方案在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要元素之。主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形式可分为悬动均可采用。圆柱齿轮传动般采用斜齿轮......”。

3、“.....本设计的双级主减速器第级选取螺旋锥齿轮，第二级选取圆柱齿轮。主减速器主从动锥齿轮的支双曲面从动齿轮直径比螺旋锥齿轮小。当传动比小于时，双曲面主动齿轮相对螺旋锥齿轮主动齿轮显得过大，占据了过多空间，这时可选用螺旋锥齿轮传动，因为后者具有较大的差速器可利用空间。对于中等传动比，两种齿轮传承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。根据啮合面上法向力相等，可求出主从动齿轮圆周力之比。般情况下，当要求传动比大于而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮传动更合理。这是因为如果保持主动齿轮轴径不变，则同时啮合，所以它工作平稳能承受较大的负荷制造也简单。但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴减速器，广泛采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮......”。

4、“.....齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从端连续平稳地转向另端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿于大传动比的中重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为部件，则称轮边减速器。由于本设计是重型卡车主减速器，由于它的主传动比比较大，故选用二级主减速器。现代汽车的主器和轮边减速器，按参加减速传动的齿轮副可分为单级式主减速器和双级式主减速器。按主减速器速比的变化可分为单速主减速器和双速主减速器两种。单级式主减速器应用于轿车和般轻中型载货汽车。双级式主减速器应用主要取决于动力性经经济性等整车能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置型式等。根据主减速器的使用目的和要求的不同，其结构形式也有很大差异。按主减速器所处的位置可分为中央主减速形式也是不同的。主减速器的减速型式分为单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等......”。

5、“.....但它器的设计应满足所选择的差速器在能保证工作性能的要求下，尽量的结构简单。与主减速器配合时结构要紧凑。主减速器及差速器的结构形势分析主减速器的减速形式与齿轮类型为了满足不同的使用要求，主减速器的结构，噪音小。在各种转速和载荷下具有高的传动效率与悬架导向机构与动协调。在保证足够的强度刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装调整方便。驱动桥中差速要求。主减速器及差速器设计的要求驱动桥中主减速器的设计应满足如下基本要求所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙齿轮其它传动件工作平稳的载荷增大，损伤其零件，增加轮胎的磨损和燃料的消耗等，因此些多驱动桥的汽车上也装了轴间差速器。差速器的结构型使选择......”。

6、“.....以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要的载荷增大，损伤其零件，增加轮胎的磨损和燃料的消耗等，因此些多驱动桥的汽车上也装了轴间差速器。差速器的结构型使选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出嘎，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。主减速器及差速器设计的要求驱动桥中主减速器的设计应满足如下基本要求所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。在各种转速和载荷下具有高的传动效率与悬架导向机构与动协调。在保证足够的强度刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装调整方便。驱动桥中差速器的设计应满足所选择的差速器在能保证工作性能的要求下，尽量的结构简单。与主减速器配合时结构要紧凑......”。

7、“.....主减速器的结构形式也是不同的。主减速器的减速型式分为单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。减速型式的选择与汽车的使用类型及使用条件有关有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于动力性经经济性等整车能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置型式等。根据主减速器的使用目的和要求的不同，其结构形式也有很大差异。按主减速器所处的位置可分为中央主减速器和轮边减速器，按参加减速传动的齿轮副可分为单级式主减速器和双级式主减速器。按主减速器速比的变化可分为单速主减速器和双速主减速器两种。单级式主减速器应用于轿车和般轻中型载货汽车。双级式主减速器应用于大传动比的中重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为部件，则称轮边减速器。由于本设计是重型卡车主减速器，由于它的主传动比比较大，故选用二级主减速器......”。

8、“.....广泛采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。螺旋锥齿轮传动的主从动齿轮轴线垂直相交于点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从端连续平稳地转向另端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳能承受较大的负荷制造也简单。但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。根据啮合面上法向力相等，可求出主从动齿轮圆周力之比。般情况下，当要求传动比大于而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮传动更合理。这是因为如果保持主动齿轮轴径不变，则双曲面从动齿轮直径比螺旋锥齿轮小。当传动比小于时，双曲面主动齿轮相对螺旋锥齿轮主动齿轮显得过大，占据了过多空间，这时可选用螺旋锥齿轮传动，因为后者具有较大的差速器可利用空间。对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用......”。

9、“.....广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动桥和双级主减速器贯通式驱动桥。本设计的双级主减速器第级选取螺旋锥齿轮，第二级选取圆柱齿轮。主减速器主从动锥齿轮的支承方案在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要元素之。主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和骑马式支承两种。查阅资料文献，经方案论证，采用悬臂式支承结构如图所示。从动锥齿轮的支承主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式，支承间的距离和载荷在轴承之间的分布即载荷离两端轴承支承中心间的距离和如图之比例而定。为了增强支承刚度，支承间的距离应尽量缩小。但为了使从动锥齿轮背面的支承突缘有足够的位置设置加强筋及增强支承的稳定性，距离应不小于从动锥齿轮节园直径的两端支承多采用圆锥滚子轴承......”。