来的原因是趾型前悬架的几何学考虑与后悬架的需要恰恰相反能导致侧倾不足转向。趾型连接臂不能连接到底盘的情况，这个设计有个小变化。然而它被连接在下面的或较低的控制臂上如图表示较低控制臂。这个可以被估计这个趾型连接臂外部铰链是很接近那个同样高度的球铰。这个被称为接地趾型连接。这种趾型连接臂特点不总是很明显在这种类型，尤其当有重要改变。电脑仿真最好的结果应该被使用。有时个较低的型臂为包装的原因是不实用的。个等臂悬架几何学用个单独直连接代替个较低型臂。个趾型连接连在上型臂可以提供很好的几何学。这种连接可以基本被安排成两种结构看图和，个后连接和两个侧连接，或两个非后基础的侧斜连接，另个侧连接相当于个趾型连接后连接将有很多问题，个是将弯曲的趾变直，还有些参数被随着行驶改变的摇臂角度控制，这可能不令人满意，当这两个侧斜连接被使用，个虚拟的性特性变差对轮胎的不平衡较敏感减振器紧贴车轮布置，其间空间很小，有些情况下不便于采用宽胎或加装防滑链。麦克弗逊悬架最佳的应用场合是前置前驱动微型和普通级轿车的前悬架，近年来出厂的前置前驱动轿车大多等均改变不大，减轻了轮胎的磨损，也使汽车具有良好的行驶稳定性。缺点是悬架运动特性的可设计性不如双横臂悬架需采取相应措施隔离振动噪声减振器的活塞杆与导向套之间存在摩擦力，使得悬架的动刚度增加，弹立悬架麦弗逊式悬架是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。其构造简单，布置紧凑，并且几乎不占用横向空间，有利于发动机布置。当车轮跳动时，其轮距前束及车轮外倾角车的转向操纵稳定和行驶稳定。但缺点是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重，因此已很少采用。图烛式悬架结构图图麦克弗逊悬架结构图麦克弗逊式独式悬架和麦克弗逊式悬架烛式悬架烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点是当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距轴距稍有变化，因此特别有利于汽为轮胎的弹性变形所补偿。因此能保证汽车有良好的行驶稳定性。双横臂悬架般用作轿车的前后悬架，轻型载货汽车的前悬架高级轿车后悬架，以及要求高通过性的越野汽车的前后悬架。车轮沿主销移动的悬架包括烛严重，故已很少采用。不等长双横臂式悬架在其车轮上下跳动时，只要适当地选择上下横臂的长度并合理布置，即可使轮距及车轮定位参数的变化量限定在允许范围内。这种不大的轮距改变，不应引起车轮沿路面的侧滑，而面侧向滑移，轮胎磨损加剧，故多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。双横臂式悬架等长双横臂式悬架在其车轮作上下跳动时，可保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，会使轮胎磨损横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但当车轮跳动时会使主销内倾角和车轮外倾角变化大，故不宜用作前悬架。随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，使轮胎相对地立悬架又有多种结构型式，主要有横臂式悬架横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。单横臂式悬架图单横臂式悬架图双横臂式悬架单可单独跳动互不影响，可减少车身的倾斜和振动非悬挂质量小占用横向空间少，便于发动机布置，可以降低发动机的安装位置，从而降低汽车质心位置，有利于提高汽车的行驶稳定性易于实现驱动轮转向。独驶时，由于左右轮跳动不致而导致的轴转向会降低直线行驶的稳定性。非悬架主要用在质量大的商用车以及些乘用车的后悬架上。二悬架与非悬架相比，悬架具有如下优点定变形范围内左右车轮结构简单，制造维护方便，经济性好工作可靠，使用寿命长车轮跳动时，轮距前束不变，因而轮胎磨损小缺点是占用空间大，簧下质量大当两侧车轮跳动不致时会相互影响，行驶平顺性低在不平路面直线行是否关联分非悬架和悬架。非悬架非悬架的左右轮装在根整体的刚性轴或非断开式驱动桥的桥壳上，非名称由此而来。其典型结构如图所示。图非悬架图悬架非悬架的优点有悬挂部分质量尽量小在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命便于布置，在轿车设计中特别考虑给发动机及行李箱留出足够的空间便于维修保养。悬架分类及优劣分析根据两侧车轮垂直运动定性的要求导向机构的运动应与转向杆系的运动相协调，避免发生运动干涉，否则可能引发转向轮摆动汽车制动或加速时要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾角要合适结构紧凑占用空间尺寸小，尤其块。悬架系统设计需满足下述要求通过合理设计悬架的弹性特性及阻尼特性，使其具有合适的衰减振动能力以保证汽车有良好的行驶平顺性合理设计导向机构以保证力与力矩的可靠传递，并满足汽车具有良好的操纵稳定块。悬架系统设计需满足下述要求通过合理设计悬架的弹性特性及阻尼特性，使其具有合适的衰减振动能力以保证汽车有良好的行驶平顺性合理设计导向机构以保证力与力矩的可靠传递，并满足汽车具有良好的操纵稳定性的要求导向机构的运动应与转向杆系的运动相协调，避免发生运动干涉，否则可能引发转向轮摆动汽车制动或加速时要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾角要合适结构紧凑占用空间尺寸小，尤其悬挂部分质量尽量小在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命便于布置，在轿车设计中特别考虑给发动机及行李箱留出足够的空间便于维修保养。悬架分类及优劣分析根据两侧车轮垂直运动是否关联分非悬架和悬架。非悬架非悬架的左右轮装在根整体的刚性轴或非断开式驱动桥的桥壳上，非名称由此而来。其典型结构如图所示。图非悬架图悬架非悬架的优点有结构简单，制造维护方便，经济性好工作可靠，使用寿命长车轮跳动时，轮距前束不变，因而轮胎磨损小缺点是占用空间大，簧下质量大当两侧车轮跳动不致时会相互影响，行驶平顺性低在不平路面直线行驶时，由于左右轮跳动不致而导致的轴转向会降低直线行驶的稳定性。非悬架主要用在质量大的商用车以及些乘用车的后悬架上。二悬架与非悬架相比，悬架具有如下优点定变形范围内左右车轮可单独跳动互不影响，可减少车身的倾斜和振动非悬挂质量小占用横向空间少，便于发动机布置，可以降低发动机的安装位置，从而降低汽车质心位置，有利于提高汽车的行驶稳定性易于实现驱动轮转向。悬架又有多种结构型式，主要有横臂式悬架横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。单横臂式悬架图单横臂式悬架图双横臂式悬架单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但当车轮跳动时会使主销内倾角和车轮外倾角变化大，故不宜用作前悬架。随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，使轮胎相对地面侧向滑移，轮胎磨损加剧，故多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。双横臂式悬架等长双横臂式悬架在其车轮作上下跳动时，可保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，会使轮胎磨损严重，故已很少采用。不等长双横臂式悬架在其车轮上下跳动时，只要适当地选择上下横臂的长度并合理布置，即可使轮距及车轮定位参数的变化量限定在允许范围内。这种不大的轮距改变，不应引起车轮沿路面的侧滑，而为轮胎的弹性变形所补偿。因此能保证汽车有良好的行驶稳定性。双横臂悬架般用作轿车的前后悬架，轻型载货汽车的前悬架高级轿车后悬架，以及要求高通过性的越野汽车的前后悬架。车轮沿主销移动的悬架包括烛式悬架和麦克弗逊式悬架烛式悬架烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点是当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但缺点是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重，因此已很少采用。图烛式悬架结构图图麦克弗逊悬架结构图麦克弗逊式悬架麦弗逊式悬架是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。其构造简单，布置紧凑，并且几乎不占用横向空间，有利于发动机布置。当车轮跳动时，其轮距前束及车轮外倾角等均改变不大，减轻了轮胎的磨损，也使汽车具有良好的行驶稳定性。缺点是悬架运动特性的可设计性不如双横臂悬架需采取相应措施隔离振动噪声减振器的活塞杆与导向套之间存在摩擦力，使得悬架的动刚度增加，弹性特性变差对轮胎的不平衡较敏感减振器紧贴车轮布置，其间空间很小，有些情况下不便于采用宽胎或加装防滑链。麦克弗逊悬架最佳的应用场合是前置前驱动微型和普通级轿车的前悬架，近年来出厂的前置前驱动轿车大多采用了这种布置方式。纵臂式悬架纵臂式悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。纵臂式悬架具有如下优点结构简单占用垂向及横向空间小纵臂的转动点同时也构成了悬架的纵倾中心④纵臂的转动轴线与地面平行时实际结构中大部分如此，轮距以及车轮的前束和外倾角不随车轮的跳动而变化。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的两个摆臂般做成等长的，形成个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。纵臂式悬架，转向时后轴外侧悬架加载，内侧减载，使得两后轮到前轴距离发生变化，类似轴转向效应，增加了过度转向的趋势，故不适合在转向要求精确地高速赛车上。图单纵臂式悬架图双纵臂式悬架车轮在汽车斜向平面内摆动的悬架单斜臂式悬架单斜臂式悬架是介于单横臂和单纵臂之间的种悬架结构形式。其摆臂绕与汽车纵轴线具有定交角的轴线摆