1、“.....在这张图中,纵观的和侧面的轮带摩擦力分别用和来表示。纵观的和侧面的轮带摩擦力分别用和来表示。外部沿着车辆和轴受力为和,被假定单独地在轮带和道路之间产生的摩擦力。这个模型的运动基本相等源自下列各项纵观的运动侧部运动偏离运动在每轮子上的垂直负荷是空车重量和动态的重量移动以纵观的和侧面的速度联合作用力。经过车辆卷物运动产生正常的荷载产生侧面加速度的时候,经过车辆扎牢模态纵观的加速度影响正常的荷载。虽然程度和卷物运动是不包括在车辆模型中,但在常态上的他们影响轮带受力,各项解释如下和分别是对于前面和后车轮静态的重量,是地心引力的中心高度,和是前面的后面的旋转坚硬分配,而且是前面的后面的旋转中心高度。轮带道路交互作用的动力学是依赖的在侧面的和纵观的轮子滑动......”。

2、“.....计算每个轮子的轮子侧滑角当平行于垂直的车轮中心面,下面给出的的是轮子中心的速度转向角度和是通过单个第的次序动力学落后系统的转向装置引动器中得到的，和是时间常数。当和是有效的半径和轮子分别旋转的角速度的时候，纵观的轮子滑移被定义。每个轮子的运动相等,如下是在每个轮子上的转力矩和是轮子的旋转惯性。联合上述的相等，整个非线性车辆模型,包括车辆平面运动,轮子动力学和转向装置引动器动力学,写做表现车辆部件，和分别指的是前后车轮转向角度。上述的相等定义了个特性。控制器设计基线控制器个崭新发展的理论被应用到整合的控制器设计。图侧面和纵观的轮带受力滑动比和侧滑角的功能把当作是部分轨道和隔板所需要的带入关于和的和。在这项研究中，只有应该跟随那些参考轨道它是必要的。因此。为了要决定控制减到最少......”。

3、“.....让我们考虑下列的性能索引的减到最小限度是主动的不明确模型，是主动明确的,用以适当的尺寸。使用膨胀系数和能被估计出来。依下显示当把代入,我们有个关于参数最佳化问题。最佳化必需条件是,结果在控制之后的模型最初的理论发展到设计在被预定的部分轨道受约束的系统追踪控制器。这个理论被延续到提供给个模型结构控制。在这个结构中,被要求的零件轨道在表现在现在驾驶方向盘角输入而且刹车输入的参考模型中产生。向前地刹车输入和需要速度之间关系，如下被需要的偏移率被定义在个驾驶员转动方向盘角度输入和车辆速度的功能基础上。是参考模型的增益,是稳定因素和是转向连杆的齿轮比。需要的侧面速度定义出来以便于侧滑车辆的角相等对准零位。因此,模拟结果模拟情况连续的计算机模拟被用以检测提议的非线性控制系统的性能。为了要清楚的叙述整合的控制效果,后车轮的有效转向装置车辆的模拟也被实行......”。

4、“.....这辆车辆的偏移率增益和平常车辆的转向齿轮比相平衡。步骤回应图中显示的是与那些相较，在干燥路面上的刹车的短暂反应。整合的控制效果清楚地在图形中示范。的反应容易很快地变得不稳定。另方面,整合控制的车辆表示个在种服务调动的情况中稳定的回应。为了要比较整合控制的效果,在合量轮带受力和可得轮带受力的最大值的比来计算定义性能尺寸。对性能的衡量,轮带的工作量是，图为步骤回应的轮带工作量。如图形中显示，辆整合控制的车表示的是和辆普通车辆想比较，有较低的轮带工作量。图轮带工作量道路条件的强烈变化其他的模拟实行来评估整合控制系统对道路情况的强健变化。在这些模拟方面,在轮带和道路理论磨擦系数等于,然而真实的磨擦系数是到。图中显示的是在刹车时正弦曲线转向装置输入反应。如这个图形显示,对道路的变化情况......”。

5、“.....在分离系数条件下的刹车在这个模拟方面，在到和剩余时间的阶段，需要的减速是。在二个右轮带和道路之间的磨擦系数是,在二个轮带和道路之间是磨擦系数在所有的轮带控制器设计中，假定是。结果在图中显示。与辆车辆的情形比较,整合控制车辆在藉由转力矩控制适用于四个轮子车辆稳定方面有发展。驾驶车辆的系统稳定两倍小模拟进气在从公里，以刹车减速，在个关闭循环驾驶车辆系统上被实行，来调查整合控制的效果。在下列相等中描述的简单事先查看驾驶模型，被用于这些模拟。符号表示驾驶的增益，表示以计量器计量来自被需要的路径侧面在车辆之前米的偏离。我们决定最佳的叁数和，在下列的性能索引减到最少的时候符号表示来自被需要的路径侧面的偏离。是空车重量和动态的重量移动以纵观的和侧面的速度联合作用力。经过车辆卷物运动产生正常的荷载产生侧面加速度的时候,经过车辆扎牢模态纵观的加速度影响正常的荷载......”。

6、“.....但在常态上的他们影响轮带受力,各项解释如下和分别是对于前面和后车轮静态的重量,是地心引力的中心高度,和是前面的后面的旋转坚硬分配,而且是前面的后面的旋转中心高度。轮带道路交互作用的动力学是依赖的在侧面的和纵观的轮子滑动。图中显图侧滑角图平面的车辆模型和转向角度示的是侧部滑动和轮子侧滑角的定义。计算每个轮子的轮子侧滑角当平行于垂直的车轮中心面,下面给出的的是轮子中心的速度转向角度和是通过单个第的次序动力学落后系统的转向装置引动器中得到的，和是的效果,在合量轮带受力和可得轮带受力的最大值的比来计算定义性能尺寸。对性能的衡量,轮带的工作量是，图为步骤回应的轮带工作量。如图形中显示，辆整合控制的车表示的是和辆普通车辆想比较，有较与那些相较，在干燥路面上的刹车的短暂反应。整合的控制效果清楚地在图形中示范......”。

7、“.....另方面,整合控制的车辆表示个在种服务调动的情况中稳定的回应。为了要比较整合控制效果,后车轮的有效转向装置车辆的模拟也被实行。后车轮的转向角被控制如前轮的转向角和在下列的控制条例的偏移率。这辆车辆的偏移率增益和平常车辆的转向齿轮比相平衡。步骤回应图中显示的是增益,是稳定因素和是转向连杆的齿轮比。需要的侧面速度定义出来以便于侧滑车辆的角相等对准零位。因此,模拟结果模拟情况连续的计算机模拟被用以检测提议的非线性控制系统的性能。为了要清楚的叙述整合的控制求的零件轨道在表现在现在驾驶方向盘角输入而且刹车输入的参考模型中产生。向前地刹车输入和需要速度之间关系，如下被需要的偏移率被定义在个驾驶员转动方向盘角度输入和车辆速度的功能基础上。是参考模型的有个关于参数最佳化问题。最佳化必需条件是......”。

8、“.....在这个结构中,被要我们观察那些在部分发动时候发生的错误在的时候,让我们考虑下列的性能索引的减到最小限度是主动的不明确模型，是主动明确的,用以适当的尺寸。使用膨胀系数和能被估计出来。依下显示当把代入,我们图侧面和纵观的轮带受力滑动比和侧滑角的功能把当作是部分轨道和隔板所需要的带入关于和的和。在这项研究中，只有应该跟随那些参考轨道它是必要的。因此。为了要决定控制减到最少,那平面运动,轮子动力学和转向装置引动器动力学,写做表现车辆部件，和分别指的是前后车轮转向角度。上述的相等定义了个特性。控制器设计基线控制器个崭新发展的理论被应用到整合的控制器设计。和是时间常数。当和是有效的半径和轮子分别旋转的角速度的时候，纵观的轮子滑移被定义。每个轮子的运动相等,如下是在每个轮子上的转力矩和是轮子的旋转惯性。联合上述的相等......”。

9、“.....包括车辆侧部滑动和轮子侧滑角的定义。计算每个轮子的轮子侧滑角当平行于垂直的车轮中心面,下面给出的的是轮子中心的速度转向角度和是通过单个第的次序动力学落后系统的转向装置引动器中得到的是地心引力的中心高度,和是前面的后面的旋转坚硬分配,而且是前面的后面的旋转中心高度。轮带道路交互作用的动力学是依赖的在侧面的和纵观的轮子滑动。图中显图侧滑角图平面的车辆模型和转向角度示的是荷载产生侧面加速度的时候,经过车辆扎牢模态纵观的加速度影响正常的荷载。虽然程度和卷物运动是不包括在车辆模型中,但在常态上的他们影响轮带受力,各项解释如下和分别是对于前面和后车轮静态的重量路之间产生的摩擦力。这个模型的运动基本相等源自下列各项纵观的运动侧部运动偏离运动在每轮子上的垂直负荷是空车重量和动态的重量移动以纵观的和侧面的速度联合作用力......”。