的钢板弹簧冲压而成，本次设计采用后的钢板弹簧冲压。为了使离合器结合平顺，以保证汽车平稳起步，单片离合器的从动片般都做成具有轴向弹性的结构。这样，在离合器的结合过程中，主动盘和从动盘之间的压力是逐渐增加的从而保证了离合器所传递的力矩缓和增长。此外，弹性从动片还使压力的分布比较均匀，改善表面的接触，有利于摩擦片的均匀磨损。既有轴向弹性的从动片有以下三种结构形式整体式弹性从动片分开式弹性从动片组合式弹性从动片。整体式弹性从动片能达到轴向弹性的要求，但是其缺点是很难保证每片扇形部分的刚度都完全致。为了消除这个不足，从动片采用分开式的结构，波形片的从动片分开制刚度，小轿车的离合器盖常用厚约为的低碳钢板钢板冲压成复杂形状。通风为了加强离合器的冷却，离合器盖上开有通风口。此通风口同时起到了方便安装的作用，本次设计采用三个窗口通风，同时，凸台伸出窗口。对中离合器盖内与从动毂铆接在起。同时铆钉也是限位销。从动盘设计要求为了减少变速器换挡时齿轮间的冲击，从动盘的转动惯量应尽可能的小为了保证汽车起步平稳，从动盘在轴向应具有弹性为了避免传动系的扭转共盘和从动盘毂之间是通过减振弹簧弹性的连接在起。当传动系发生扭转振动时，从动片和减震盘相对于从动盘毂的扭转振动能量会很快被减振摩擦片的摩擦所吸收。摩擦片用铆钉与波形片连接。波形片与从动片相铆接。减振盘噪音，提高传动系零件的寿命，改善汽车行驶的舒适型，并使汽车起步平稳。因此，本次设计采用带有扭转减振器的从动盘。从动盘是由从动片摩擦片从动盘毂三个基本组成部分组成。在带有扭转减振器的从动盘中，其从动盘有两种结构形式，带扭转减振器的和不带扭转减振器的。不带扭转减振器的从动盘结构简单，重量较轻。但是目前小轿车上无例外的都采用带扭转减振器的从动盘如图所示，用以避免汽车传动系统的共振缓和冲击，减少碳倾向小，但是有过热敏感性和回火脆性的缺点。锰钢弹簧价格也便宜，原磁疗易得，故很适合于做离合器弹簧。本次选用钢为弹簧材料。从动盘设计图带扭转减振器的从动盘及分开式弹性从动片从动盘的结构和组成从动单位摩擦面积传递的转矩值合格材料的选用由于弹簧簧丝直径不大，周围环境的工作温度也在正常范围之内，所以弹簧的材料大都选用钢或碳素弹簧钢。锰钢弹簧与碳素弹簧钢比较，优点是淬透性好和强度较高，脱实际后备系数单位摩擦面积传递的转矩离合器的实际单位压力离合器的实际单位压力合格上述实际数据完全符合要求。离合器实际的最大摩擦力矩弹簧节距实际弹簧螺旋角实际恒定性实际恒定性值合格实际弹簧的总工作压力弹簧的实际工作高度实际弹簧的最大工作压力﹤实际弹簧的最大工作压力值合格。实际压力值合格。弹簧总圈数圈弹簧的实际刚度弹簧实际的工作变形弹簧的实际自由高度由优化结果得，实际弹簧的工作应力﹤所以满足要求实际单个弹簧的工作压力﹤不超过符合要求，实际单个弹簧的工作个。式中为任意正整数取为分离杠杆数取弹簧外径的确定由于，由结构上确定弹簧外径为为弹簧中径的确定曲度系数的实际值旋弹簧的数目般不得少于六个，而且应该随摩擦片的外径的增加而增加弹簧的数目，此外，在布置圆柱螺旋弹簧时，要注意分离杆的数目，使弹簧均布于分离杆之间。因此弹簧的数目应该是分离杠杆数的倍数，即化结果为旋绕比弹簧有效工作圈数圈簧丝直径单个簧最小重量。有关圆柱螺旋弹簧结构计算及值的准确计算弹簧数目的确定为了保证离合器摩擦片上有均匀的压紧力，螺最大变形条件由公式式中实际弹簧的最大工作压力约束条件为优弹簧实际刚度剪切弹性模数弹簧的附加变形弹簧最大负荷时的间隙约束条件为弹簧实际刚度剪切弹性模数弹簧的附加变形弹簧最大负荷时的间隙约束条件为最大变形条件由公式式中实际弹簧的最大工作压力约束条件为优化结果为旋绕比弹簧有效工作圈数圈簧丝直径单个簧最小重量。有关圆柱螺旋弹簧结构计算及值的准确计算弹簧数目的确定为了保证离合器摩擦片上有均匀的压紧力，螺旋弹簧的数目般不得少于六个，而且应该随摩擦片的外径的增加而增加弹簧的数目，此外，在布置圆柱螺旋弹簧时，要注意分离杆的数目，使弹簧均布于分离杆之间。因此弹簧的数目应该是分离杠杆数的倍数，即个。式中为任意正整数取为分离杠杆数取弹簧外径的确定由于，由结构上确定弹簧外径为为弹簧中径的确定曲度系数的实际值由优化结果得，实际弹簧的工作应力﹤所以满足要求实际单个弹簧的工作压力﹤不超过符合要求，实际单个弹簧的工作压力值合格。弹簧总圈数圈弹簧的实际刚度弹簧实际的工作变形弹簧的实际自由高度弹簧的实际工作高度实际弹簧的最大工作压力﹤实际弹簧的最大工作压力值合格。实际弹簧节距实际弹簧螺旋角实际恒定性实际恒定性值合格实际弹簧的总工作压力离合器的实际单位压力离合器的实际单位压力合格上述实际数据完全符合要求。离合器实际的最大摩擦力矩实际后备系数单位摩擦面积传递的转矩单位摩擦面积传递的转矩值合格材料的选用由于弹簧簧丝直径不大，周围环境的工作温度也在正常范围之内，所以弹簧的材料大都选用钢或碳素弹簧钢。锰钢弹簧与碳素弹簧钢比较，优点是淬透性好和强度较高，脱碳倾向小，但是有过热敏感性和回火脆性的缺点。锰钢弹簧价格也便宜，原磁疗易得，故很适合于做离合器弹簧。本次选用钢为弹簧材料。从动盘设计图带扭转减振器的从动盘及分开式弹性从动片从动盘的结构和组成从动盘有两种结构形式，带扭转减振器的和不带扭转减振器的。不带扭转减振器的从动盘结构简单，重量较轻。但是目前小轿车上无例外的都采用带扭转减振器的从动盘如图所示，用以避免汽车传动系统的共振缓和冲击，减少噪音，提高传动系零件的寿命，改善汽车行驶的舒适型，并使汽车起步平稳。因此，本次设计采用带有扭转减振器的从动盘。从动盘是由从动片摩擦片从动盘毂三个基本组成部分组成。在带有扭转减振器的从动盘中，其从动盘和从动盘毂之间是通过减振弹簧弹性的连接在起。当传动系发生扭转振动时，从动片和减震盘相对于从动盘毂的扭转振动能量会很快被减振摩擦片的摩擦所吸收。摩擦片用铆钉与波形片连接。波形片与从动片相铆接。减振盘与从动毂铆接在起。同时铆钉也是限位销。从动盘设计要求为了减少变速器换挡时齿轮间的冲击，从动盘的转动惯量应尽可能的小为了保证汽车起步平稳，从动盘在轴向应具有弹性为了避免传动系的扭转共振和缓和冲击载荷，从动盘中应该装有扭转减振器。从动片设计设计从动片时要尽可能的减轻其质量，并应使其质量的分布尽可能的靠近旋转中心，以获得最小的转动惯量。因为在汽车在行驶换挡时，首先要分离离合器，从动盘的转速必然要发生变化，这样将会引起惯性力，而使变速器换挡时齿轮间产生冲击或使变速器中的同步装置加速磨损。惯性力的大小与从动盘的转动惯量成正比，因此为了减小转动惯量，从动片般都做的比较薄，通常是用厚的钢板弹簧冲压而成，本次设计采用后的钢板弹簧冲压。为了使离合器结合平顺，以保证汽车平稳起步，单片离合器的从动片般都做成具有轴向弹性的结构。这样，在离合器的结合过程中，主动盘和从动盘之间的压力是逐渐增加的从而保证了离合器所传递的力矩缓和增长。此外，弹性从动片还使压力的分布比较均匀，改善表面的接触，有利于摩擦片的均匀磨损。既有轴向弹性的从动片有以下三种结构形式整体式弹性从动片分开式弹性从动片组合式弹性从动片。整体式弹性从动片能达到轴向弹性的要求，但是其缺点是很难保证每片扇形部分的刚度都完全致。为了消除这个不足，从动片采用分开式的结构，波形片的从动片分开制刚度，小轿车的离合器盖常用厚约为的低碳钢板钢板冲压成复杂形状。通风为了加强离合器的冷却，离合器盖上开有通风口。此通风口同时起到了方便安装的作用，本次设计采用三个窗口通风，同时，凸台伸出窗口。对中离合器盖内装有压盘分离杆压紧弹簧等零件，因此它相对飞轮轴线必须要有良好的对中性，否则会破坏离合器的平衡，严重影响离合器的正常工作。因此要采用定位销定位对中。综上所述，本次设计的离合器盖采用钢板弹簧冲压而成，板后为，根据结构需要冲压成相应的形状。分离装置设计离合器分离装置包括分离杆，分离轴承和分离套筒。本次是分离杠杆的设计。分离杠杆结构形式的选择在周置压簧离合器中般采用个分离杠杆。本次设计采用个分离杠杆，采用冲压加工制成，又因为摆动式的分离杠杆是由钢板弹簧冲压而成，结构比较简单，分离杆在压盘上的支撑方法也很简单，此外，它具有磨损小，调整方便等优点，目前在中小型汽车上采用较多。因此本次设计选用次型式的分离杠杆。扭转减振器设计图扭转减振器扭转减振器的结构本次采用弹簧摩擦式扭转减振器设计方案如图所示。使从动片与从动盘毂弹性的连接在起的。从而改变了传动系统的刚度，同时，从动片减振盘与从动盘毂之间还装有减振摩擦片，作为振动能量消耗器。当传动系统中有扭转振动时，通过摩擦片与相邻件的相邻运动，使振动能量转化为热能，使振动衰减。从动片与减振盘毂铆接在体，从动盘毂上开有相应的缺口，在缺口与限位销之间留有间隙，允许从动片与从动盘毂之间有定的相对运动。同时限制了减振弹簧的最大变形量，以免过载。同时采用调整垫片和碟形弹簧来调整减振器减振摩擦片的预紧力的大小。目的是为了在阻尼片磨损后，保证预紧力变化不大。主要参数的选择减振器的角钢度和减振器的摩擦力矩摩等，决定了减振器的衰减传动系