28【毕业设计】HGC1050轻型商用车变速器毕业设计说明书文档

两轴式变速器的第二轴即输出轴与主减速器主动齿轮做成体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮见图或双曲面齿轮当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。

两轴式变速是除直接档外其他各档的传动效率有所降低。

两轴式变速器如图所示。

第轴第二轴，同步器图轿车具有纵置发动机时的两轴式变速器与三轴式变速器相比，其结构简单紧凑且除最高档外其他各档的传动效率高及噪声也最小，这是三轴式变速器的主要优点。

其他前进挡需依次经过两对齿轮传递转矩。

因此，在齿轮中心距影响变速器尺寸的重要参数较小的情况下仍然可以获得大的档传动比，这是三轴式变速器的另优点。

其缺点第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第二轴同心。

将第二轴直接连接起来传递转矩则称为直接档。

此时，齿轮轴承及中间轴均不承载，而第二轴也仅传递转矩。

因此，直接档的传动效率高，磨损系统的有效性齿轮及轴以及壳体等零件的制造精度刚度等。

两轴式与三轴式变速器三轴式变速器如图所示。

中间轴第轴第二轴换挡拨叉定位钢球图载货汽车的三轴式五档变速器其第轴的常啮合齿轮与通常，有级变速器具有个个个前进挡重型载货汽车和重型越野车则采用多党变速器，其前进档位数多达个甚至个。

有级变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力的齿轮副数目转速传递的功率润滑设计。

第章变速器的结构分析与型式选择变速器传动机构的结构分析与型式选择有级与无级变速器有级变速器与无级的相比，其结构简单造价低廉，具有高的传动效率，因此在各种类型的汽车上得到了广泛的应用。

齿轮滚针轴承的选择及其寿命验算第二轴和中间轴上圆锥滚子的选择及其寿命验算轴的加工工艺分析轴的结构设计各轴直径及长度计算轴的强度和刚度计算同步器的设计选用和参数选择变速器箱体的结构设计包括变速器传动比计算中心距计算各档齿轮齿数的分配齿轮参数等，强度校核包括齿轮的弯曲应力的校核接触应力的校核以及计算齿轮所受的圆周力径向力轴向力变速器轴及轴上支撑的计算及其校核。

包括格挡满足轮廓尺寸和质量小，制造成本低，维修方便等要求，满足汽车有必要的动力性和经济性指标。

变速器设计的主要内容变速器传动机构方案的选择变速器操纵机构的设计各档齿轮参数计算及其强度校核。

参数计算要时能进行功率输出换挡迅速省力方便工作可靠汽车行驶过程中，变速器不得有跳档乱档以及换挡冲击等现象发生变速器应当有高的工作效率变速器的工作噪声要低。

除此以外，变速器还应当，并绘制出变速器装配图及主要零件的零件图。

对于变速器的要求保证汽车有必要的动力性和经济性设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输设置倒档，使汽车能到推行驶设置动力输出装置，需时，机械式变速器的特点就非常明显。

变速器的特点和设计要求及内容在本次设计中，由于是对传统的变速器进行改进性设计，在给定的发动机最大转矩转速及最高车速发动机标定功率等条件下，主要完成变速器机构的设计部分市场份额。

从商用车的特性上来说，机械式变速器的功用是其他变速器所不能替代的。

其载货量大，需要大功率的发动机和大转矩变速器，采用档或二档起步，在起步时才会有足够的牵引力量将车带动。

特别是在满载爬坡平均以每年的速度递增，预计至年全球轻型汽车产量将至少达到万辆。

随着轻型汽车的产量增加，手动变速器和行星齿轮自动变速器的产量预计也将随之增加，但都将会被自动变速器和无极变速器侵占会逐渐占据部分原有的手动变速器和的市场。

可见的出现在定程度上改变了目前的市场格局。

未来短期，全球的变速箱市场竞争主要会在各种自动变速器和间展开。

目前全球汽车产量平会逐渐占据部分原有的手动变速器和的市场。

可见的出现在定程度上改变了目前的市场格局。

未来短期，全球的变速箱市场竞争主要会在各种自动变速器和间展开。

目前全球汽车产量平均以每年的速度递增，预计至年全球轻型汽车产量将至少达到万辆。

随着轻型汽车的产量增加，手动变速器和行星齿轮自动变速器的产量预计也将随之增加，但都将会被自动变速器和无极变速器侵占部分市场份额。

从商用车的特性上来说，机械式变速器的功用是其他变速器所不能替代的。

其载货量大，需要大功率的发动机和大转矩变速器，采用档或二档起步，在起步时才会有足够的牵引力量将车带动。

特别是在满载爬坡时，机械式变速器的特点就非常明显。

变速器的特点和设计要求及内容在本次设计中，由于是对传统的变速器进行改进性设计，在给定的发动机最大转矩转速及最高车速发动机标定功率等条件下，主要完成变速器机构的设计，并绘制出变速器装配图及主要零件的零件图。

对于变速器的要求保证汽车有必要的动力性和经济性设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输设置倒档，使汽车能到推行驶设置动力输出装置，需要时能进行功率输出换挡迅速省力方便工作可靠汽车行驶过程中，变速器不得有跳档乱档以及换挡冲击等现象发生变速器应当有高的工作效率变速器的工作噪声要低。

除此以外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小，制造成本低，维修方便等要求，满足汽车有必要的动力性和经济性指标。

变速器设计的主要内容变速器传动机构方案的选择变速器操纵机构的设计各档齿轮参数计算及其强度校核。

参数计算包括变速器传动比计算中心距计算各档齿轮齿数的分配齿轮参数等，强度校核包括齿轮的弯曲应力的校核接触应力的校核以及计算齿轮所受的圆周力径向力轴向力变速器轴及轴上支撑的计算及其校核。

包括格挡齿轮滚针轴承的选择及其寿命验算第二轴和中间轴上圆锥滚子的选择及其寿命验算轴的加工工艺分析轴的结构设计各轴直径及长度计算轴的强度和刚度计算同步器的设计选用和参数选择变速器箱体的结构设计设计。

第章变速器的结构分析与型式选择变速器传动机构的结构分析与型式选择有级与无级变速器有级变速器与无级的相比，其结构简单造价低廉，具有高的传动效率，因此在各种类型的汽车上得到了广泛的应用。

通常，有级变速器具有个个个前进挡重型载货汽车和重型越野车则采用多党变速器，其前进档位数多达个甚至个。

有级变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力的齿轮副数目转速传递的功率润滑系统的有效性齿轮及轴以及壳体等零件的制造精度刚度等。

两轴式与三轴式变速器三轴式变速器如图所示。

中间轴第轴第二轴换挡拨叉定位钢球图载货汽车的三轴式五档变速器其第轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第二轴同心。

将第二轴直接连接起来传递转矩则称为直接档。

此时，齿轮轴承及中间轴均不承载，而第二轴也仅传递转矩。

因此，直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小，这是三轴式变速器的主要优点。

其他前进挡需依次经过两对齿轮传递转矩。

因此，在齿轮中心距影响变速器尺寸的重要参数较小的情况下仍然可以获得大的档传动比，这是三轴式变速器的另优点。

其缺点是除直接档外其他各档的传动效率有所降低。

两轴式变速器如图所示。

第轴第二轴，同步器图轿车具有纵置发动机时的两轴式变速器与三轴式变速器相比，其结构简单紧凑且除最高档外其他各档的传动效率高噪声低。

两轴式变速器的第二轴即输出轴与主减速器主动齿轮做成体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮见图或双曲面齿轮当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。

两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声较大，也增加了磨损，这是它的缺点。

另外，低档传动比取值的上限也受到较大限制，但这这缺点可通过减小各高档传动比同时增大主减速比来消除。

支承方案分析有些货车变速器采用多支承方案见图以提高第二轴与中间轴的刚度，这时可采用以该两轴所决定的平面作为壳体的分界面，以解决轴和齿轮等零部件的拆装问题。

传统的三轴式变速器的第二轴长且支承刚度差，而各换挡部件多装在第二轴上，低档同步条件较差，近年来有些货车变速器采用短的第二轴方案。

如图所示，其常啮合传动齿轮加大，故除了后置啮合传动齿轮较大外，各档齿轮均可设计得紧凑轻巧另外，低档同步器安装在中间轴上，同步惯量减小，这样既可缩短同步时间又可减轻换挡力中间轴的支承刚度较大，低档同步器装于其上既可减少换挡零部件的磨损，又可减少自动脱档的可能性。

变速器的多支承方案变速器的短第二轴方案图变速器的多支承方案与短第二轴方案变速器零部件的结构分析，轻型汽车变速器市场分析与预测全球变速器市场现状目前全球汽车产量平均以每年的速度递增，预计至年全球轻型汽车产量将至少达到万辆。

随着轻型汽车的产量增加，手动变速器和行星齿轮自动变速器的产量预计也将随之增加，但都将会被和侵占部分市场份额。

和与行星齿轮自动变速器相比，不仅提高了传动效率而且制造成本不高，而且能快速提高换挡质量所以预计将获得较高的增长率。

的应用将局限于小型车辆上，但如果环形技术在实际应用中越来越成熟可靠并取得市场认可，则可以取得强劲的增长势头。

变速器市场分析与预测手动变速器多年来，西欧关注于研究驾驶控制制造成本和燃油经济性等问题，现在已成为手动变速器的最大市场，但预计在未来年内手动变速器的最大市场位置最终将被东欧和亚洲替代。

然而在整个欧洲，手动变速器所占的比例却直在下降，特别是受获得更多的市场份额和自动变速器打入小型车市场的影响，预计手动变速器在欧洲新车的市场份额将从年约降到年的左右，到年约为。

在亚太地区不包括日本，手动变速器的市场份额预计将从年的下降到年的，到年下降到。

而在日本，自动变速器和很受欢迎，手动变速器将失去市场份额，预计从目前的下降到年的。