18【毕业设计】土木工程道桥专业毕业设计文档

车道均布荷载作用为，则计算抗扭修正系数按修正的刚性横梁法计算横向影响线竖坐标值对于号梁图对于翼板，查表可知对于梁肋，故所以计算主梁抗扭惯性矩。

各根主梁的横截面变化趋势相同，梁根数为，梁间距，相应位单个矩形截面的宽度和厚度矩形截面抗扭刚度系数，根据比值计算梁截面划分成单个进行截面的块数。

对于跨中截面，翼缘板的换算平均厚度主梁截面位置点附近马蹄部分逐渐加高的，故其抗扭惯性矩较大，因而取成桥阶段横截面进行分析。

计算主梁抗扭惯性矩对于形梁，抗扭惯性矩可近似等于各个矩形截面的抗扭惯性矩之和式中故对于人群荷载荷载位于跨中时在此桥跨度内设有横隔梁，具有强大的横向连接性，且承重结构的跨宽比所以可按修正的偏心压力法绘制影响线。

由于在靠近支从左到右依次编号为④图对于号梁图对于汽车荷载故汽车荷载对人群荷载故人群荷载对于号梁图对于汽车荷载边主梁中主梁主梁恒载内力值如下表表位置边主梁中主梁剪力弯矩剪力弯矩支座二荷载横向分布系数的计算支点位置处，采用杠杆原理法进行计算对主梁力为故三期荷载内力值如下表项目支点第期恒载边主梁中主梁第二期恒载边主梁中主梁第三期恒载主梁的全部恒载为第期恒载边主梁中主梁第二期恒载边主梁中主梁第三期恒载边主梁中主梁距离支座为位置处的弯矩和剪按照相应的规范可知，每侧栏杆及人行道作用力为，则桥面板接头中主梁边主梁通过上述计算可知，作用于边主梁的全部恒载为作用于中中横隔梁横隔梁厚度为，高度取图二分之横隔梁示意图对于边主梁对于中主梁桥面铺装栏杆和人行道达到倍梁高，这里取，则图故所以横隔梁个端横隔梁个了配合预应力筋的弯起，在梁端能布置锚具和安放张拉千斤顶，在靠近支点附近马蹄部分应该逐渐加高，腹板也应该加厚至与马蹄同宽。

故而在梁端个横隔板内腹板中按直线加厚至马蹄宽，按照设计规定，加宽的范围最好应组合。

永久荷载效应计算根据拟定的尺寸，主梁在预制时翼缘板宽为中主梁由几何特性可知，故边主梁由几何特性可知，为应计算根据上述梁跨结构纵横截面的布置，并通过可变荷载作用下的梁桥荷载横向分布计算，可分别求出各主梁控制截面般取跨中，四分点，变化点截面和支点截面的永久作用和最大可变作用效应，然后再进行主梁作用效上核心距下核心距界面效率指标从经济形考虑，通常希望在以上，由上述计算可知此截面较为合理。

第章主梁作用效总和各截面的几何特性汇总与下表表截面跨中中主梁预制边主梁预制使用阶段支点中主梁预制边主梁预制使用阶段界面效率指标希望在以上以跨中为例总和各截面的几何特性汇总与下表表截面跨中中主梁预制边主梁预制使用阶段支点中主梁预制边主梁预制使用阶段界面效率指标希望在以上以跨中为例上核心距下核心距界面效率指标从经济形考虑，通常希望在以上，由上述计算可知此截面较为合理。

第章主梁作用效应计算根据上述梁跨结构纵横截面的布置，并通过可变荷载作用下的梁桥荷载横向分布计算，可分别求出各主梁控制截面般取跨中，四分点，变化点截面和支点截面的永久作用和最大可变作用效应，然后再进行主梁作用效应组合。

永久荷载效应计算根据拟定的尺寸，主梁在预制时翼缘板宽为中主梁由几何特性可知，故边主梁由几何特性可知，为了配合预应力筋的弯起，在梁端能布置锚具和安放张拉千斤顶，在靠近支点附近马蹄部分应该逐渐加高，腹板也应该加厚至与马蹄同宽。

故而在梁端个横隔板内腹板中按直线加厚至马蹄宽，按照设计规定，加宽的范围最好达到倍梁高，这里取，则图故所以横隔梁个端横隔梁个中横隔梁横隔梁厚度为，高度取图二分之横隔梁示意图对于边主梁对于中主梁桥面铺装栏杆和人行道按照相应的规范可知，每侧栏杆及人行道作用力为，则桥面板接头中主梁边主梁通过上述计算可知，作用于边主梁的全部恒载为作用于中主梁的全部恒载为第期恒载边主梁中主梁第二期恒载边主梁中主梁第三期恒载边主梁中主梁距离支座为位置处的弯矩和剪力为故三期荷载内力值如下表项目支点第期恒载边主梁中主梁第二期恒载边主梁中主梁第三期恒载边主梁中主梁主梁恒载内力值如下表表位置边主梁中主梁剪力弯矩剪力弯矩支座二荷载横向分布系数的计算支点位置处，采用杠杆原理法进行计算对主梁从左到右依次编号为④图对于号梁图对于汽车荷载故汽车荷载对人群荷载故人群荷载对于号梁图对于汽车荷载故对于人群荷载荷载位于跨中时在此桥跨度内设有横隔梁，具有强大的横向连接性，且承重结构的跨宽比所以可按修正的偏心压力法绘制影响线。

由于在靠近支点附近马蹄部分逐渐加高的，故其抗扭惯性矩较大，因而取成桥阶段横截面进行分析。

计算主梁抗扭惯性矩对于形梁，抗扭惯性矩可近似等于各个矩形截面的抗扭惯性矩之和式中，相应位单个矩形截面的宽度和厚度矩形截面抗扭刚度系数，根据比值计算梁截面划分成单个进行截面的块数。

对于跨中截面，翼缘板的换算平均厚度主梁截面位置图对于翼板，查表可知对于梁肋，故所以计算主梁抗扭惯性矩。

各根主梁的横截面变化趋势相同，梁根数为，梁间距为，则计算抗扭修正系数按修正的刚性横梁法计算横向影响线竖坐标值对于号梁图号梁的横向影响线和最不利布载图式如图所示由和绘制号梁横向影响线，如图所示。

进而由和计算横向影响线的零点位置，设零点至号梁的距离为则对于汽车荷载则所以对于人群荷载即对于号梁设零点至号梁的距离为则对于汽车荷载即对于人群荷载即通过上述计算可知，荷载横向分布系数汇总于下表表梁号荷载位置汽车荷载人群荷载④支点跨中支点跨中三活载内力计算公路Ⅱ级车道荷载标准值为均布荷载计算弯矩时集中荷载计算剪力时集中荷载以号梁为例进行计算跨中弯矩的计算车道荷载双车道不进行折减，故结构基频式中根据桥梁规范，本桥的基频满足，可计算出汽车荷载的冲击系数为。

车道均布荷载作用下故，车到集中荷载作用下，故跨中度值为，考虑长期效应的恒载引起的挠度，预加力引起的上拱度计算采用截面处的使用阶段的预加力矩作为全梁预加力矩计算值，即故截面惯性矩仍采用梁处截面的截面惯性矩，则主梁跨中截面的上拱度为考虑长期效应的预加力引起的上拱值为预拱度的设置梁在预加力和荷载短期效应组合共同作用下并考虑长期效应的挠度值为，预加力产生的长期上拱值大于按荷载短期效应组合计算的长期挠度值，故不需要进行预拱度的设置。

九锚固区局部承压计算根据对束预应力钢筋锚固点的分析，以钢束的锚固端局部承压为例进行局部承压验算。

局部受压区尺寸要求配置间接钢筋的混凝土构件，其局部受压区尺寸应满足下列锚下混凝土抗裂计算的要求式中结构重要性系数，这里局部受压面积上的局部压力设计值，后张法锚头局压区应取倍张拉时的最大压力，所以局部压力设计值为混凝土局部承压修正系数，张拉锚固时混凝土轴心抗压强度设计值，混凝土强度达到设计强度的时张拉，此时混凝土强度等级相当于，由表查得混凝土局部承压承载力提高系数，混凝土局部受压面积，为扣除孔洞后面积，为不扣除孔洞面积对于具有喇叭管并与垫板连成整体的锚具，可取垫板面积扣除喇叭管尾端内孔面积本设计中采用的即为此类锚具，喇叭管尾端内孔直径为，所以局部受压计算底面积，局部受压面为边长为的正方形，根据公路桥规中的计算方法，局部承压计算底面为宽，长的矩形，故所以计算表明，局部承压区尺寸满足设计要求。

局部抗压承载力计算配置间接钢筋的局部受压构件，其局部抗压承载力计算公式为