【30页】桥梁毕业设计外文翻译对木桥的负载和阻力系数的校准.doc文档推荐下载

活荷载模型是基于可利用的卡车的测量数据，这些数据也被用于校准美国国 家公路与运输协会标准中的沥青路面而言，其平均厚度为毫米且变异系数。

自重荷载参数是符合那些 用于校正钢材和混凝土的设计数据诺瓦克年，年。

在考虑到的统 计参数中包含定比例的书面设计值，即所谓的偏差值，变异系数，那 些就是标准偏差的比例。

对于木材和混凝土面板构件而言，其偏差值为 ，变异系数为对于钢梁构件而言而对于 沥青路面而言，其平均厚度为毫米且变异系数。

于在不同时期 里，可由偏差值之间的比值来计算最大的平均弯矩和设计中规定的时刻适用于 整座桥梁。

可以发现偏差值是随着跨度的不同而变化的。

对于跨度多达米 英尺的桥梁，如图显示了年和年时间中的部分结果。

在图 中显示了其变异系数。

桥上活载近似于呈对数正态分布。

间段中通过，两卡车的重量都是每辆 单卡车的重量的最大值，并对规范荷载模型做了可靠性分析。

对对于木材和混凝土面板构件而言，其偏差值为 ，变异系数为对于钢梁构件而言而对于 在考虑到的统 计参数中包含定比例的书面设计值，即自重荷载参数是符合那些 用于校正钢材和混凝土的设计数据诺瓦克年，年。

图面板桥西南交通大学本科毕业设计论文第页 负载模型 静载通这种类型的甲板，和之前描述的所有梁桥板样，在建造中都是可以用的。

部分内容简介桥板的类型比较 相似，在加上用了这种连续的由单的大板钉合而成的面部分内容简介桥板的类型比较 相似，在加上用了这种连续的由单的大板钉合而成的面板，用来搭建在现场工 地上。

这种类型的甲板，和之前描述的所有梁桥板样，在建造中都是可以用的。

图面板桥西南交通大学本科毕业设计论文第页 负载模型 静载通常占作用在木桥上的总负载的。

自重荷载参数是符合那些 用于校正钢材和混凝土的设计数据诺瓦克年，年。

在考虑到的统 计参数中包含定比例的书面设计值，即所谓的偏差值，变异系数，那 些就是标准偏差的比例。

对于木材和混凝土面板构件而言，其偏差值为 ，变异系数为对于钢梁构件而言而对于 沥青路面而言，其平均厚度为毫米且变异系数。

可以认为静荷载是呈 正态分布的。

活荷载模型是基于可利用的卡车的测量数据，这些数据也被用于校准美国国 家公路与运输协会标准中的数据诺瓦克年，年。

活荷载的分析测 定包含了决定在各车道上的荷载，及决定荷载在各部件上的分配。

我们要考虑到 的有超过辆卡车在相邻车道上或者有多辆卡车在同车道上同时存在的可能 性，要考虑到这些卡车的重量作用在桥上会产生不同程度的相互作用。

然而，对 于大多数的木桥来说，在每个车道上只要考虑只有辆车在通行即可，因为考虑 到在这典型的短跨度上，在同车道上同时有两辆卡车是不怎么可能的，甚至是 不可能的。

通过模拟表明，对于梁间距在米英尺的桥梁，只能是 两辆完全连在起相并肩的卡车通过。

在个为期为年的时间段里，由分析 结果表明，在这个组合中的每辆卡车就等同于最大为两个月的卡车。

那就是， 考虑到单车辆和两辆并排车辆的重量的不同组合和每个组合发生的概率，两辆 并肩的重量相同的卡车在个为期两个月时间段中通过，两卡车的重量都是每辆 单卡车的重量的最大值，并对规范荷载模型做了可靠性分析。

对于在不同时期 里，可由偏差值之间的比值来计算最大的平均弯矩和设计中规定的时刻适用于 整座桥梁。

可以发现偏差值是随着跨度的不同而变化的。

对于跨度多达米 英尺的桥梁，如图显示了年和年时间中的部分结果。

在图 中显示了其变异系数。

桥上活载近似于呈对数正态分布。

西南交通大学本科毕业设计论文第页 图活荷载作用下的偏差值西南交通大学本科毕业设计论文第页 图活荷载作用下的变异系数 由于木材强度是受持续荷载作用影响，可由持续的活荷载计算得到不同的时 期。

每日车流量的平均值可得三个值，被认为是低于， 等同于，高于。

据推测，那些实际重型卡车所占比例为 ，这相当于每天会通过辆卡车，这分别是所考虑的车流量的 三倍。

注意到这些是值很高的典型桥梁，这类桥通常坐落于车流量较小的 道路上并且只能有公路桥梁小部分的车流量。

然而，当前的设计程序规定对于 木桥的车流量是没有限制的，对于数据校准的目的而言，仅仅在车流量很小的公 路上加上基本的持续荷载的作用是非保守的。

考虑到各种桥梁跨度的长度和通行 速度的限制，人们可据此推测出卡车通行的平均时间大概是。

对于个典型 的单跨结构木桥，荷载在跨中处的作用弯矩会逐渐地从零增加到最大，然后 逐渐地减少回零。

实际中持续的最大活荷载效应是低于跨越时间，因此，平均下 来在最大活荷载效应理论上是等同于秒。

在大多数情况下，这是个保守的 假设对于许多木桥部件，其受力作用部分的影响线要比所有的跨度长度小。

因 此，活荷载持续时间相当于很重的卡车为年，而三种考虑到的车流量是 低辆卡车天年天 中等辆卡车天年天西南交通大学本科毕业设计论文第页 高辆卡车天年天。

虽然木桥通常建在车流量低的道路上，但在可靠度分析中，人们做出了个 保守的假定，那就是活荷载的持续时间是个月。

对于短跨度桥梁，活荷载是由轴荷载甚至是轮轴荷载所引起的。

因此，活荷载 模型是由轮荷载的变化所决定的，而非整个卡车或车轴。

对轮轴荷载的统计参数 来自于现有的测量数据诺瓦克教育学，年。

座落在密歇根的桥梁是以轴 荷载为基础来减少现场测量量的，以及州警察对超载的车辆进行了存档登记，以 方便最大限度地观察到超载车辆在受轴荷载年时间内的变化，其中车所受的轴 荷载接近千磅，每个车轮每个车轮有之间变化。

阻力被认为是种符合对数正态分布的随机变量。

由于水分含量的增加而会使阻值随之减小。

木制建筑物的设计规范 年指出，当锯木中水分含量超过胶合木中水分含量超过时应当 考虑湿度系数对阻力。

水分含量对阻值的实际影响是可以很合理地 预料到的，并且其它的材料性能会随之呈现个持续的曲线变化，而不是像水分 含量呈现急剧的变化。

然而，由于缺乏足够的额外的实在数据，在这项研究中， 按照木制建筑物的设计规范手册中的规定假设了平均水分含量的影响。

锯木的阻值受到荷载作用于宽广面在平面上加载还是受到荷载作用 于狭窄面沿边缘加载的影响。

和诺瓦克年曾描述了把 里加载到厚木板平面上和加载在厚木板边缘上的结果。

用红松木做了实验，其中 实验尺寸是英寸英寸英寸英寸英寸英寸和英寸英 寸。

实验数据结果表明如果是把荷载加载在板平面上，它平均阻值将增加 倍英寸英寸截面到倍英寸英寸截面不等，超过了 将荷载加载在板边缘上时的结果，这些都取决于作用面的比例大小。

在国家的设 计规范中规定实验值要高于设计值，它们两者的比值在英寸英寸截 面到英寸英寸不等。

平面方向上的强度的增加主要是由于木 材存在缺陷，当存在缺陷的木材平面上受到荷载作用时，它可能会导致部分截面 性质发生微小的变化然而，施加边缘荷载时，同样大小的缺陷在截面上占据的 比例会比较大，这样在很大程度上减弱了截面。

当变异系数的范围在至 之间时，宽截面处产生的变化最小。

诺瓦克描述了有效性量度的可变性年。

它被认为是在变异系数为 是呈对数正态分布的。

部分的有效性量度与阻值成对应的关系。

两者的关系可看作是如下所示的种线性函数 ， 从这个观点的可靠性看，这种关系是很重要的，因为在个木结构系统比如 个多层结构的面板中最薄弱不够坚硬的地方受到较小的荷载的作用，从而 减小了系统的可靠性。

尺寸的变化是可以忽略不计的。

马德森和尼尔森计算出这个形态尺寸的变异 系数数值大概是。

偏差值则在至间不等。

结构阻力模型 在现在的美国国家公路与运输协会设计规范标准年中，木桥梁体西南交通大学本科毕业设计论文第页 的分配系数公式仅仅是依据梁间距给出的。

这种方法的精度不足以用来 建立个适当的阻力模型。

公式是在个荷载分布充分的理想结构下得到 的，此结构是用钢筋或混凝土来制作成的，故称混凝土板，且这公式不受结构材 料的影响。

然而，当梁间距小于米或跨度米时这些公式就失去了准确性。

而很多木桥的梁间距和跨度都小于这些值。

因此，在此研究中，利用有限元分析法 把负载分配到梁上。

木桥的跨度认为在到米到英尺之间，梁间距则在到 米到英寸之间。

运用到木质材料性能标准，并且典型梁和面板的 刚度参数被用于跨度研究。

梁体用梁元素来描绘，面板则用立方体元素来描绘。

选定网格密度，如此在梁元素中做进步的改良会导致无关紧要的变化。

梁直接 附加在面板下方把木桥假定为非混成的作用，从面板开始算梁的厚度这点不是 很重要的。

两个符合美国国家公路与运输协会设计标准的卡车轮胎，要么是 型号要么是串联设计，无论是哪种，其负载都并排在桥面上，施加荷载的 位置应该是在梁内部产生最大的地方。

对于大梁的间距，建立的模型应近似 于美国国家公路与运输协会设计规范中的结果，也要与先前的研究结果相似 年和年。

另个影响载荷分布的因素是木材的弹性应变。

等人年 通过研究得到了实验数据，这个研究是在木材上加荷载了解其破坏的实验。

尽管 木材所展示的塑性性能并不如钢铁，但它表现出来的小软化效应或许是很重要的， 因为个木质组件在破坏前失去刚度，这也是强度大的组件分配荷载大，弱组件 则小。

理想化的应力应变曲线是由等人年通过分析负荷及 挠度的实验得到的。

这些效应，把四个典型的桥梁建立成模型采用有限元分析方法作了进步的 研究。

这些跨五花八门，从米到英尺不等和梁间距从到 毫米至